Merekonteiner (tuntud ka kui konteiner, kaubakonteiner, intermodaalne konteiner, ISO konteiner, hi-cube konteiner, kast, conex kast ja meretank) on terasest konteiner, mida saab toote piires korduvalt liigutada ohutu ja tõhusa liikumise tagamiseks. Kasutage intermodaalset kaubaveosüsteemi.
Konteinervedu on saadaval paljudes erinevates suurustes ja variantides, sealhulgas spetsiaalsed variandid, näiteks rippuvad rõivakonteinerid, poolkõrged konteinerid, suurlastikonteinerid ja paagid. Kuigi neil kõigil on oma kasutusalad, on need väga nišitooted.
Konteinerite rentimine
Konteinerite liisinguturg on aastate jooksul kiiresti kasvanud. Tänapäeval kuulub umbes 55% ülemaailmsest konteinerlaevastikust liisinguettevõtetele. See teeb konteinerliisingust arvestatava jõu.
Kas kaalute konteinerite rentimist ostmise asemel? Sellisel juhul lugege edasi. Me räägime teile kõik, mida peate teadma konteinerite rentimise eri tüüpide kohta. Samuti kaalume konteinerite ostmise ja rentimise plusse ja miinuseid.
Konteinerite terminal
Konteinervedude puhul spetsiaalne käitlusosakond kastide või lasti vahetamiseks ja ladustamiseks. See volitab vedajat või tema esindajat teostama järgmist äritegevust:
(1) Täislastiveoga (FCL) saadetiste vahetamine ja ladustamine.
(2) Konteinerveojaama omavad isikud peavad tegelema LCL-kaupade üleandmisega.
(3) Konteinerlaevade kai ääres seismise korraldamine, konteinerite laadimine ja lossimine ning iga reisi jaoks lastiplaanide koostamine.
(4) Tegeleda asjakohaste saatedokumentide koostamise ja allkirjastamisega.
(5) Koostada ja allkirjastada konteineri transpordivahendi abil sisenemise, väljumise ja liikumise kohta asjakohased dokumendid.
(6) Tegeleda konteinerite, sõidukite, laadimis- ja mahalaadimisvahendite kontrolli ja hooldusega, samuti tühjade konteinerite puhastamise ja fumigeerimisega.
(7) Saata ja vastu võtta, hoiustada ja hoida tühje kaste.
(8) Korraldage tühjade ja raskete kastide virnastamine õuel ja koostage platsi paigutusplaan.
(9) Muu seotud äritegevus. Konteinerite peale- ja mahalaadimisalad koosnevad üldiselt spetsiaalsetest dokkidest, piirialadest, ladudest, kaubajaamadest, juhtimistornidest, remondiosakondadest, väravatest ja kontoritest. Mõnikord saab laoplatsi või kaubajaama laiendada linnapiirkonnas 5–15 kilomeetri kaugusel asuva ümberistumisjaamani.
Konteinerite esihoov (sorteerimisjaam)
Konteinerterminali ees laevade laadimise ja lossimise kiirendamiseks paigutatakse konteiner ajutiselt virna. Selle funktsioon on järgmine: enne konteinerlaeva sadamasse saabumist paigutatakse ekspordikonteinerid planeeritult ja korrapäraselt vastavalt paigutusnõuetele ning impordikonteinerid paigutatakse lossimise ajal ajutiselt kai ette, et kiirendada laeva laadimist ja lossimist.
Konteinerite hoov
Koht, kus raskeid või tühje konteinereid üle antakse, hoitakse ja virnastatakse. Mõnes riigis ei jaotata konteinerplatse ees- ega tagaplatsideks, mida ühiselt nimetatakse platsideks. Konteineri tagaplats on konteinerite käitlemisala lahutamatu osa. See on koht, kus antakse üle konteinerveo "kohapealse" üleandmismeetodi FCL (tegelikult toimub üleandmine konteineri mahalaadimisala "väravas").
Tühi konteinerite ala (kaubikute ühiskasutus)
Tühjade konteinerite kogumiseks, ladustamiseks, hoiustamiseks või üleandmiseks ette nähtud ala. See rajatakse spetsiaalselt siis, kui konteinerite käitlemisala või ümberistumisjaama hoov on ebapiisav. Seda tüüpi hoov ei tegele raskete kastide ega lasti ümberistamisega. Seda saab käitada iseseisvalt või rajada konteinerite käitlemisala kõrvale alale. Mõned kapitalistlikud riigid, kus selliseid tühjade konteinerite hoovisid käitatakse, peavad sellest laevandusühingule teatama.
Konteinerkaubajaam
Koht, kus laev ja lastipartnerid tegelevad LCL-veose pakkimise ja lahtipakkimisega. Vedaja saab usaldada ainult ühe konteinerveojaama operaatori sadamas või sisemaal asuvas linnas. See tegeleb vedaja nimel järgmiste põhitegevustega:
(1) LCL-veose loendamine ja üleandmine
(2) Kui kauba välimuse kontrollimisel ilmneb kõrvalekaldeid, tehakse märge.
(3) LCL-veose paigutamine ja pakkimine.
(4) Imporditud pakkimata kauba lahtipakkimine ja ladustamine.
(5) Vedaja nimel pitseerida ja väljastada jaama kviitung.
(6) Tegeleda erinevate dokumentide ja ettevalmistustega.
Maksimaalne hüvitissumma, mida vedaja peaks kandma konteinerveo ajal tekkinud kaubakahju korral. LCL-saadetiste vastutuse piiramine on sama, mis tavasaadetiste puhul. FCL-saadetiste hüvitis põhineb mõnel kehtival rahvusvahelisel pretsedendil. Kui kastis olevate kaubaühikute arv ei ole konossemendil loetletud, kasutatakse iga kasti nõude arvutamise ühikuna. Kui kastis olevate kaubaühikute arv on konossemendil loetletud, arvutatakse see ikkagi ühikute arvu järgi. Kui kauba kahjustumine ja kaotsiminek ei toimu meritsi, vaid toimub maismaaveo ajal, käsitletakse maismaaveo maksimaalset hüvitissummat. Kui konteiner kuulub saatjale või on tema poolt antud, siis kaotsimineku või kahjustumise korral vastutab kaotsimineku või kahjustumise eest tõepoolest vedaja ning seda tuleks samuti käsitleda nõude arvutamise ühikuna.
USA valitsus teatas, et taastab tariifivabastused 352 Hiina tootele, millele kehtestati esmakordselt karistustariifid 2018. aastal, kui tollane president Donald Trump alustas Pekingiga kaubandussõda.
„Tänane otsus tehti pärast avalike kommentaaride hoolikat kaalumist ja konsulteerimist teiste USA asutustega,“ ütles USA kaubandusesindaja (USTR) kolmapäeval avalduses.
USA kaubandusesindaja büroo teatas avalduses, et erandid kehtisid tagasiulatuvalt eelmise aasta 12. oktoobrist ja pikendati 2022. aasta lõpuni.
Erand aegub 2020. aasta lõpus, kuid president Joe Bideni administratsioon hakkas eelmise aasta oktoobris küsima kommentaare selle kohta, millised 549 abikõlblikust Hiina tootest tuleks tariifidest taas välja jätta.
USA transpordiministeeriumi avaldatud nimekiri sisaldab tööstuslikke osi, nagu pumbad ja elektrimootorid, teatud autoosad ja kemikaalid, seljakotid, jalgrattad, tolmuimejad ja muud tarbekaubad. Need kaubad moodustavad umbes kaks kolmandikku 2020. aasta lõpus aeguvatest tariifivabadest kaupadest. Tollimaksudest vabastatud kaupade hulka kuuluvad teatud tüüpi tarbekaubad, nagu elektroonikakomponendid, jalgrattaosad, mootorid, masinad, kemikaalid, mereannid ja seljakotid.
Hiina kaubandusministeeriumi pressiesindaja ütles neljapäeval, et USA otsus soodustab nende toodete kaubanduse normaliseerimist ning loodab, et kahepoolsed kaubandussuhted võivad normaliseeruda.
„Tõusva inflatsiooni ja ülemaailmse majanduse taastumise ees seisvate väljakutsete keskel loodame, et USA kaotab Hiina toodetele kehtestatud tariifid nii kiiresti kui võimalik, et kaitsta Hiina ja USA tarbijate ja tootjate põhihuve,“ ütles pressiesindaja Shu Jueting ajakirjanikele.
Trumpi administratsioon kiitis algselt heaks enam kui 2,200 tariifivabastust, et leevendada teatud tööstusharude ja jaemüüjate koormust. Enamikul lubati aeguda, kuid 549 pikendati aasta võrra ja need aeguvad 2020. aasta lõpus.
Oktoobris hakkas USA kaubandusesindaja Katherine Tai oma strateegia osana Hiinaga kaubandustavade pärast võitlemiseks läbi vaatama, kas taastada 549 erandit.
Sellest ajast alates on mitmed virtuaalsed kohtumised tema Hiina kolleegidega vähe parandanud Hiina tulemusi Trumpi Pekingiga sõlmitud "esimese etapi" kaubanduslepingu raames.
Kui palkate oma ülemaailmse saatmise ja ärivajaduste rahuldamiseks ekspediitori, siis loodate nautida nende olemasolevaid suhteid erinevate vedajatega, näiteks ookeanilaevade, veoautofirmade ja lennufirmadega. Samuti peaksite saama kasu nende põhjalikest teadmistest selle kohta, kuidas eksport ja import eri riikides toimivad. Lisaks suudavad nad sujuvalt hallata teie kaupade tollivormistust ja jälgida saadetise staatust teel tarnijalt/tootjalt teieni.
Mis on ekspediitor?
Ekspediitor on rahvusvahelise kaubanduse valdkonnas tegutsev agent või ettevõte, mis tegeleb kaupade saatmise ja transpordiga ühest maailmajaost teise kas maismaa-, mere- või õhuteed pidi. Nad tegelevad kaupade hankimise protsessiga tarnijatelt ja tootjatelt, nende ladustamise ning transpordilogistika hõlbustamisega lõppkasutajatele ja tarbijatele või mõnda muusse jaotuspunkti. Näiteks kui soovite kaupa Hiinast saata, on teie parim valik palgata Hiina ekspediitor, kes aitab teil toime tulla hirmuäratava ja keerulise kauba vedamise protsessiga kas ookeanilaevanduse, õhutranspordi, maantee- või raudteetranspordi või mõne muu transpordivahendi abil.
Näpunäiteid hea ekspediitori valimiseks
Tänapäeval pakub ekspedeerimisteenuseid nii palju agente. Seega võib olla keeruline leida oma ettevõtte jaoks parimat ekspediitorit. Selleks on siin näpunäited, kuidas valida hea ekspediitor, mis teile ideaalselt sobib.
1. Tee oma kodutööd ja tea, mida sa vajad
Esimene asi, mis aitab teil leida parima ekspediitori, kes transpordib teie kaupu üle rahvusvaheliste tarneahelate ja kaubateede, on eeltöö tegemine. See tähendab, et peate teadma, mida täpselt vajate. Küsige endalt, millist kaupa soovite mahu ja suurusega vedada. Te ei tohiks oodata täpselt sama protseduuri kaupade, näiteks autode, saatmisel, kui saadate kaupu, näiteks toiduaineid.
Teil on ka eelistatud transpordiliik, mida soovite kasutada, seega on hea see enne ekspediitoriga ühenduse võtmist välja selgitada. Lisaks on mõned kaubad habras ja vajavad erilisi käitlemisprotseduure, teised aga mitte. Seega selliste erisaadetiste, näiteks ohtlike kaupade puhul on saatmisprotsess eeldatavasti veidi keerulisem.
Kui olete kõik oma sisemised vajadused selgelt kindlaks määranud, olete valmis leidma õige ekspediitori, kes muudab protsessi sujuvaks.
2. Arvestage ekspediitori kogemuste ja võrgustikuga
See on läbiräägimatu!
Ekspediitori aastatepikkune kogemus on teie ärisuhte edukuse seisukohalt väga oluline. Kui nad on kogenud, tähendab see, et nad on tegelenud erinevate olukordadega, mis saatmisprotsessi käigus tekivad.
Levinud olukordade näideteks on sadamate sulgemised, dokitöötajate streik, tolliprobleemid, kauba ümbersuunamine, laoprobleemid jne. Siin tuleb appi TJ China Freight, millel on enam kui kümme aastat kogemust rahvusvaheliste saatmis- ja logistikaprobleemide lahendamisel klientidele üle kogu maailma ning nende kiirel ja tõhusal lahendamisel.
Kogemusega kaasneb ka lai globaalne haare ja jätkusuutlikud ärisuhted. See avaldub heades sidemetes erinevate tarnijate, kohalike käitlejate ja ekspertide, veofirmade ja agentidega arvukates sihtkohtades. Nii võite olla kindel, et teie DDP-saadetised, FBA-saadetised või mis tahes muu kaubavedu käideldakse sihtriiki saabudes hästi.
3. Uurige välja pakutavad teenused
Nüüdseks teate oma saatmisvajadusi. Siiski ei taha te lihtsalt suvalist kogenud ekspediitorit. Selle asemel vajate parimat ekspediitorit, kes pakub teenuseid, mis vastavad teie saatmisnõuetele. Seetõttu peate kontrollima, milliseid teenuseid ekspediitor pakub. Need teenused võivad ulatuda impordi- ja ekspordidokumentide ettevalmistamisest, õhu- ja meretranspordiettevõtetelt transpordiruumi broneerimisest, saadetiste pakkimisest ja ladustamisest, tollivormistusest, kauba konsolideerimisest, saadetiste jälgimisest, kindlustusest ja paljust muust.
Kui teate ekspediitori pakutavaid teenuseid, siis teate, kas nad suudavad teie rahvusvahelise saatmisprotsessi sujuvaks muuta.
4. Küsige nende lubade, volituste ja sertifikaatide kohta
Enne kui saadetisi saab ühest maailmajaost teise transportida, vajab logistika eest vastutav ekspediitor lube ja dokumente, mis tõendavad nende võimet lasti käidelda. Teie ettevõte võib soovida saata tundlikke tooteid, näiteks ohtlikke materjale. Nende saadetiste edukaks käitlemiseks vajab ekspediitor erilube. Seetõttu peate kontrollima, kas ekspediitoril on need volitused olemas. See näitab, et nad on läbinud spetsialiseeritud ja vajaliku koolituse töö edukaks tegemiseks.
Teine oluline kaalutlus on see, kas ekspediitor on mõne hea mainega ühenduse, näiteks WCA, liige. Selliste organisatsioonide liikmeks saamiseks peavad ekspediitorid olema rahaliselt stabiilsed, tegevuses tõhusad, ausad ja läbima paljud muud ranged kontrollinõuded. Parim ekspediitor tagab alati, et ta on selliste ühenduste liige, et olla kursis valdkonna viimaste arengutega ning jääda klientidele asjakohaseks ja väärtuslikuks.
5. Millised riskijuhtimise protseduurid neil on olemas?
Rahvusvahelise kaubaveo käigus tekivad probleemid sageli. On palju tingimusi, mis võivad teie kauba transporti destabiliseerida, olgu siis lähtekohas, transiidi ajal või sihtriigis. Seega on oluline kontrollida, kas ekspediitoril on riskide maandamise protseduurid. Ennetavad ekspediitorid on parimad probleemide lahendamisel ja lahenduste pakkumisel nende tekkimise ajal.
Levinud riskijuhtimise protseduur, mille kohta küsida saab, on kaubakindlustus. Kindlustuskaitse on väärtuslik, kui teie saadetisega midagi juhtub, olgu selleks siis kaotsiminek, kahjustumine või vargus. Teie meel on kogu saatmisprotsessi vältel rahulikum, kui teate, et olete kaetud kindlustuse või mõne muu kehtiva riskijuhtimispoliisiga. Teie ekspediitor peaks olema teie partner kriisi korral.
6. Milline on nende klienditeenindus?
Hea klienditeenindus on iga ettevõtte selgroog! Kõik volitused, kogemused, võrgustik ja kontaktid maailmas ei tähenda midagi, kui ekspediitor ei kohtle oma kliente hästi.
Kujutage ette, et läbite tarnijalt või tootjalt saadetiste hankimise protsessi, kuid te ei saa logistika ja transpordi eest vastutava ekspediitoriga ühendust. Kui teil on küsimusi veohinna või muude rahvusvahelise saatmisega seotud probleemide kohta ja ekspediitoril võtab teie päringutele vastamine igavesti aega, kas oleksite nõus nendega äri ajama? Seetõttu on oluline kontrollida ekspediitori klienditeenindust. Võite küsida, kes on kontaktisik, kelle poole probleemi ilmnemisel pöörduda, kuidas teiega ühendust võetakse, ja vaadata ka varasemate klientide arvustusi.
Kuna rahvusvaheline saatmine võib olla keeruline, on need detailid olulised ja seetõttu on selge suhtlus teie ja teie ekspediitori vahel edu saavutamiseks ülioluline. Suurepärane klienditeenindus ulatub kaugemalegi kui teie saadetise saabumine. TJ China Freight on testitud ja usaldusväärne Hiina ekspediitor, mis pakub kõigile oma klientidele parimat teenindust.
Aga hinnakujundus ja määrad?
Võib-olla mõtlete nüüdseks, miks rahvusvaheliste saatmisvajaduste jaoks parima ekspediitori valimise näpunäidetes ei mainitud hindu ja tariife. Jah. See jäeti meelega välja. Miks? Sest ekspediitori valimine ainuüksi hinna põhjal on eksitav ja toob sageli kaasa rängad tagajärjed.
Näiteks ekspediitori valimine ühe saadetise puhul madalaimate hindade tõttu võib kaasa tuua olukorra, kus peate järgmiste saadetiste eest rohkem maksma. Selle põhjuseks on asjaolu, et ekspediitor soovib algselt pakutud madalat hinda tasa teha. Teine võimalus on see, et madalat hinda pakkuv ekspediitor on tingimustesse mõned tasud peitnud. Kokkuvõttes on madalad hinnad sageli seotud ebaausate tehingutega. Te ei taha ju ohvriks langeda?
Oma ettevõtte jaoks parima ekspediitori otsimisel peaks teie peamine fookus olema sellel, kas teie professionaalsed saatmisvajadused rahuldatakse täpselt ja kiiresti. See ei tähenda, et hind poleks oluline. Pigem ei tohiks see olla teie otsustav tegur, kelle valida.
Kuidas küsida ekspediitorilt saatmishindu
Nüüd, kui teate, mida peate tegema, et palgata oma saadetiste haldamiseks parim ekspediitor, peaksite teadma üksikasju, mida vajate oma toodete täpse hinnapakkumise ja saatmishindade saamiseks. See aitab teil piisavalt ette valmistuda ja aitab ekspediitoril teid hästi teenindada.
TJ China Freightilt hinnapakkumise saamiseks on vajalik teave järgmine:
1. Toote nimetus.
Toote nimi on kohustuslik. Samuti, kas toode on patareiga või ilma? Kas see on magnetiline? Kas see on vedelik? Kas need on ohtlikud kaubad?
2. INCOTERMSID ehk müügitingimused.
Incotermsid viitavad teie rahvusvahelistele kaubandustingimustele müüja, tarnija, tootja või tehasega. Kas teie Incotermsid on EXW (Ex works), FOB (Free on Board) või CIF (Cost, Insurance and Freight)?
3. Kaalu ja mahu teave.
Kui teil on kauba pakkimisnimekirjad, on see kõige eelistatum. Teise võimalusena võite saata saadetise brutokaalu ja -mahu teabe.
4. Tarnija või tehase aadress.
Kui teie lepingu hind on EXW, peame korraldama kauba pealevõtmise teie tarnijalt või tehasest, seega on komplekteerimistasu kontrollimiseks vaja tarnija või tehase aadressi.
5. Sihtkoha aadress või sihtsadam.
Ekspressveo või mis tahes uksest ukseni kohaletoimetamise puhul vajame teie täpset sihtkoha aadressi ja postiindeksit täpse maksumuse kontrollimiseks ning õhuveo või mis tahes ainult sadamasse saatmise korral on vaja teie sadama andmeid.
6. Teie eelistatud saatmisviis (lennutransport, ekspresstransport, meretransport või rongitransport).
Saatmiskulud on õhu-, ekspress-, mere- või rongitranspordi puhul väga erinevad, seega palun andke meile teada, millist saatmisviisi eelistate.
7. Teie eelistatud kättetoimetamise aeg – Kui kiiresti soovite saadetise kohale toimetada.
Kui te ei tea, milline saatmisviis teile kõige paremini sobib, andke meile teada oma eelistatud tarneaeg, püüame soovitada parimat saatmisviisi, mis teie nõudmistele vastab.
TJ Hiina kaubavedu,Sinu Parim ekspediitor Hiinas
TJ China Freight on juhtiv Hiina ekspediitor, mis on spetsialiseerunud kaupade saatmisele Hiinast teistesse maailma paikadesse. Pakume laia valikut kaubaveoteenuseid, nagu ekspressvedu, ladustamine, otsevedu, FBA-vedu ja palju muud. Teeme koostööd paljude mainekate organisatsioonidega nagu DHL, UPS, Emirates jne, et tagada teie saadetiste õigeaegne ja heas seisukorras saabumine. Võtke meiega juba täna ühendust hinnapakkumise saamiseks ja looge suurepärane ärisuhe.
Aasiast Euroopasse ja Aasiast Ameerika Ühendriikidesse suunduvate konteinerite kohapealse veo hinnad langesid eelmisel nädalal rekordiliselt kõrgelt tasemelt veelgi. Siiski eeldatakse, et need jäävad mõneks ajaks kõrgeks.
Hiina uusaasta pühade ajal on toimunud järsk langus, kuid eeldatavasti jääb määr kõrgeks.
Jaapani liinilaevafirma Ocean Network Expressi (ONE) tegevjuht Jeremy Nixon usub, et kaubaveoturg ei stabiliseeru enne selle aasta keskpaika.
Lowe's Daily kirjutas, et kuna traditsiooniliste kaubaveomahtude järsk langus pärast Hiina uut aastat puudub, on Aasia-Euroopa ja Vaikse ookeani ülese kaubanduse kohapealsed kaubaveohinnad endiselt ajalooliselt kõrgeimal tasemel; kohapealse vahetuskursi paindlikkus kevadfestivali ajal näitab, et hinnatõusu toetavaid tegureid tuleb endiselt leevendada. Kaubaveo mahajäämus, sadamate ummikud, seadmete puudus ja jätkuvalt suur läbilaskevõime tähendavad, et lastivedude pakkujatele kehtestatakse peamistel kaubateedel endiselt lisatasud.
Drewry liitindeks näitab, et kuigi see on viimase nädala jooksul langenud 2.2%, on see siiski 232.6% kõrgem kui aasta tagasi. Drewry hinnatud WCI keskmine liitindeks aasta algusest on 5,231 USA dollarit 40-jalase konteineri kohta, mis on 3539 USA dollarit kõrgem kui viie aasta keskmine 1,692 USA dollarit 40-jalase konteineri kohta.
Drewry komposiitkonteinerite indeks langes 2.2% (117 USA dollarit) 5121.04 USA dollarini 40-jalase konteineri kohta.
Kaubavedu Shanghaist Rotterdami langes 286 USA dollari võrra, ulatudes 8188 USA dollarini FEU kohta;
Kaubavedu Shanghaist Los Angelesse langes 130 USA dollari võrra, ulatudes 4,261 USA dollarini FEU kohta;
40-jalase konteineri veohind Shanghaist Genovasse langes 106 USA dollari võrra 8,505 USA dollarini;
Kaubavedu Shanghaist New Yorki tõusis 23 dollari võrra, ulatudes 6,651 dollarini FEU kohta.
Drewry eeldab, et intressimäärad stabiliseeruvad sel nädalal suhteliselt.
Ningbo laevandusbörsi avaldatud Ningbo ekspordi konteinerveo indeks (NCFI) sulgus 2152.91 punktil, mis on 4.1% vähem kui eelmise nädala 2245.32 punkti. 21 marsruudi seas tõusis 5 marsruudi kaubaveoindeks ja langes 16 marsruudi kaubaveoindeks. "Mere siiditee" ääres asuvate suuremate sadamate seas langes 17 sadama kaubaveoindeks.
Euroopa-Saksa marsruudi kaubaveohind langes tervikuna 3.9% võrreldes eelmise nädala Euroopa marsruudiga; idamarsruudi hind langes 4.2% ja läänemarsruudi hind 4.9%. Kuigi Põhja-Ameerika marsruudi hind püsis kõrge, tõusis USA idamarsruudi hind eelmise nädalaga võrreldes 2.5%; USA läänemarsruudi hind tõusis eelmise nädalaga võrreldes 0.2%.
Euroopa-Saksa marsruut: Arvestades asjaolu, et transpordinõudlus on pärast pühi endiselt taastumas, on enne pühi varutud kaubad sisuliselt teele saadetud ja Euroopa-Saksa marsruudi broneerimishind on üldiselt langenud. Freightose hiljutise Baltikumi indeksi (FBX) kohaselt langes 40-jalaste konteinerite hind Aasiast Põhja-Euroopasse 4% nädalas 8004 USA dollarini; FBX andmetel oli Kaug-Idast Euroopasse suunduva tehingu kohapealne veohind koguni 8,306 USA dollarit FEU kohta, kuid langes nädalavahetusel 432 USA dollari võrra 7,874 USA dollarini FEU kohta (päevaindeks).
Kuid Vahemere sadamate puhul langes keskmine hind eelmisel nädalal vaid 37 USA dollarit, ulatudes 7,926 USA dollarini 40 jala kohta.
Lisaks on paljud lastisaatjad endiselt kohustatud maksma lisatasusid konteinerite kättesaadavuse tagamiseks ning Briti sadamate puhul lisandub tavaliselt 2,000 USA dollari suurune „sadamatasu“. Aasta tagasi näitas FBX indeks, et 40 jala veohinnad Põhjamaades ja Vahemere piirkonnas olid vastavalt 1,533 ja 2,130 USA dollarit.
Hiinas asuva MRF International Forwardingu välisturunduse ekspert Lory Cheung ütles, et laevandusettevõtted peavad „tegema kõik endast oleneva, et haarata kinni igast võimalusest“, sest laevandusturg normaliseerub lõpuks. Ta tõi välja: „Praegu näivad vedajad olevat pigem valmis sõlmima pikaajalisi lepinguid BCO-ga kui ekspediitoritega,“ mis näitab, et laevandusettevõtted teevad kõvasti tööd, et fikseerida lepingu hind võimalikult kõrgel tasemel, et vältida hetketuru kõikumiste mõju.
Tegelikult sunnib praeguste tehingute kõrge inflatsioonimäär saatjaid tühistama väikese väärtusega toodete tellimusi. Briti mittelaevafirma (NVOCC) teatas, et on märganud, et ühe aiamööbli importija tellimused Hiinast on sel aastal vähenenud kolmandiku võrra.
Põhja-Ameerika marsruudid: Turu kaubaveomaht on taastunud kiiremini kui eelmistel aastatel ja marsruudi laadimismäär püsib kõrge. Freeghtos Baltic Indexi andmetel on alates veebruari lõpust kaubaveohinnad väljaspool Aasiat langenud ning Vaikse ookeani idasuunaliste tehingute kohapealne kaubaveohind on langenud 26. veebruari kõrgeimast hinnast 4922 USA dollarit FEU kohta 4197 USA dollarini FEU kohta 4. märtsiks. 5. märtsiks tõusis kohapealne kaubaveohind aga taas 4,709 USA dollarini FEU kohta. Samal ajal langes Vaikse ookeani piirkonnas FBX lääneranniku osa Ameerika Ühendriikides eelmisel nädalal 11%, ulatudes 4,369 dollarini 40 jala kohta. Freightos eeldab, et see langus on ajutine, arvestades suurt nõudlust kaubanduse järele.
USA idaranniku sadamate FBX indeks langes 3%, ulatudes 5659 dollarini FEU kohta.
Freightose uurimisdirektor Judah Levine ütles: „Kuigi määrad langevad, võivad need mõneks ajaks väga kõrgeks jääda.“ „Kuna USA jaemüügi laoseisu tase on endiselt väga madal, võib normaalse laoseisu taastamine võtta aega selle aasta lõpuni.“
Los Angelese sadama signaaliplatvormi viimaste andmete kohaselt ulatus saabunud konteinerite maht sel nädalal 175 300 TEU-ni, mis on 505.56% rohkem kui eelmise aasta samal perioodil. Ankrupaikades on kai ääres 17 konteinerlaeva ja sadama ees ootab ankrusse jätmist 10 konteinerlaeva, mille keskmine ooteaeg on 7.5 päeva.
Isegi kui Hiinast Ameerika Ühendriikidesse ja Euroopasse suunduva kahe peamise kaubatee veohinnad eelmisel nädalal langesid, oli Ameerika Ühendriikide läänerannikul ankrus vähemalt 35–40 laeva, kuna USA sadamate ummikud levisid jätkuvalt ka väljaspool Põhja-Ameerikat asuvatesse sadamatesse. Üle kahekümne konteinerlaeva ootasid kaks nädalat kai ääres olemist. Need konteinerlaevad olid laaditud treeningrataste, elektroonika ja muude väga nõutud importkaupadega. Los Angelese sadama direktor Gene Seroka ütles hiljutisel juhatuse koosolekul: „Mahajäämus peaks jätkuma jaanipäevani.“
Ummikud Lõuna-Californias, kümned konteinerlaevad ootavad kai ääres olemist
Jon Monroe ettevõttest Worldwide Logistics ütles, et liiklusummikud Los Angelese/Long Beachi piirkonnas olid peamiselt põhjustatud enam kui 700 oskustöölise koondamisest Covid-19 nakkuse tõttu. „Lõuna-California sadamate mitmete terminalide töömudelite keerukuse tõttu on seda olukorda raskem kiiresti lahendada. Lisaks sellele veetakse 45–50% Ameerika Ühendriikide imporditud kaupadest läbi Los Angelese ja Long Beachi sadamate.“ Ta lisas: „Laevaterminalis pole piisavalt laoruumi, veoautode järjekord terminalis on samuti väga pikk ja šassiisid on jätkuvalt lühikesed.“
Samal ajal pakkus Jon Monroe Washingtoni osariigis asuvast Jon Monroe Consultingust välja tõendeid selle kohta, et tugev kaubanduse hoog võib püsida kuni Hiina uusaastani 2022. aastal.
Turg on enneolematult tugev, mis on halb uudis vedajatele, kellel on raskusi uute iga-aastaste lepingute sõlmimisega Aasiast Ameerika Ühendriikidesse. „Paljud inimesed, kellega ma olen rääkinud, on öelnud, et need on kiired läbirääkimised,“ ütles Jon Monroe. „Sel aastal on küsimus pigem selles, kuidas toodet saata, mitte selles, kui palju see maksab.“
Praegu on Põhja-Ameerikas konteinerite osas 40% tasakaalustamata lõhe. See tähendab, et iga 10 saabuva konteineri kohta naaseb ainult 4 ja 6 jääb saabumissadamasse. Hiina ja Ameerika Ühendriikide vaheline keskmine kaubavahetus on 900 000 TEU-d kuus ning konteinerite osas on tõepoolest tohutu absoluutne tasakaalustamatus. Lisaks on konsultatsioonifirma Descartes Datamyne andmetel praegune saadetiste maht ajaloo kõrgeimal tasemel. Selle aasta esimeses kvartalis kasvas müük eelmise aasta sama perioodiga võrreldes 23.3%.
Konteinervedude kriis on mõjutanud mitmesuguseid ärivaldkondi erinevalt. Näiteks on selliste väärtuslike kaupade nagu masinaehitustoodete, elektroonikaseadmete ja arvutiseadmete transport vähem mõjutatud. Kuid teist tüüpi kaupade, eriti Aasia tekstiilitööstuse puhul on transpordikulude tõus toonud kaasa tõsisemaid tagajärgi. Eksportijad väidavad, et veohindade järsk tõus on viinud paljude väikese kasumiga tekstiilivabrikute sulgemiseni. Viivitused ja konteinerite puudus tõstavad veohindu. Aasias võivad tarneviivitused ulatuda kuni mitme nädalani, sundides paljusid ettevõtteid ostjatega hinnatõusu üle läbirääkimisi pidama.
Kui kaupu veetakse üle maailma, liiguvad need harva lähtekohast sihtkohta ühe sammuga. Tegelikult võivad need enne sihtkohta jõudmist vahetada õhu-, mere-, maantee- ja raudteevedaja vahel.
Ekspediitorid korraldavad, planeerivad ja optimeerivad ülemaailmseid kaubateid ja logistikalahendusi, et hõlbustada nende kaupade liikumist ja ladustamist. Nad toetuvad ulatuslikule transpordivahendite, ladude ja intermodaalsete punktide võrgustikule, et sujuvamaks muuta kaupade ja lasti liikumist kogu maailmas.
Kaubaveo ekspediitorid ja logistikaettevõtted koguvad teavet saatjatelt, ladudelt, veoautojuhtidelt ja teistelt, et planeerida kauba marsruuti. Kui neil on vaja saadetist kaasata, on optimeeritud marsruut juba olemas ja kasutamiseks valmis.
Rahvusvahelised kaubaveo teenused
Rahvusvahelised kaubaveo ekspedeerimisteenused aitavad tagada katkematu tarneahela rahvusvahelistele saatmispartneritele. Rahvusvaheline logistika hõlmab välismaiseid tollimakse, makse, eeskirju ja tasusid, mis pidevalt muutuvad ja ajakohastatakse.
Ekspedeerijate ja logistikaettevõtete jaoks on oluline selliseid protsesse hoolikalt käsitleda ja olla kursis ülemaailmse transpordiga seotud küsimustega. Need asjad võivad päevast päeva muutuda ning saatjad peaksid olema teadlikud kulude kõikumistest, uutest eeskirjadest või protseduuridest nii siht- kui ka lähtepunktides.
Maksma
Laevandusettevõte tegeleb teie transporditeenustega, kuid valdkonna juhtiv ekspediitor aitab teil oma aega ja raha optimeerida. Ekspediitorid integreerivad teie tarneahela olemasolevasse ja tugevasse saadetiste võrgustikku.
Asiana USA pakub uksest ukseni transpordi- ja logistikateenuseid, mille eesmärk on vähendada üldkulusid. Meie täiustatud ja integreeritud saatmisvõrgustik võimaldab meil optimeerida kaupade liikumist Ameerika Ühendriikides ja kogu maailmas.
Teenused
Ekspedeerimisteenused hõlmavad sisemaatranspordi jälgimist, dokumentide ettevalmistamist, ladustamist, läbirääkimistasusid, kindlustust, kauba konsolideerimist ja saatmist. Need teenused parandavad oluliselt saatja, saaja ja ekspedeerimisettevõtte jaoks saatmist.
Ideaalis peaksite otsima partneri, kes suudab kõiki neid teenuseid pakkuda. Kui kasutate mitut või kõiki neid teenuseid, optimeerib see teie tarneahelat ja saatmiskogemust üldiselt.
Transpordiliik
Parimad kaubaveoteenuste pakkujad kasutavad kõiki transpordiliike. Maismaa-, raudtee-, mere- ja õhutranspordi abil transpordimarsruutide optimeerimine võimaldab laiendada reisivõrgustikku mitmete intermodaalsete vedude punktidesse ja sealt tagasi.
Drayage-vedu tähendab kauba transportimist suuremahuliste transpordivahendite, näiteks laeva või rongi, abil suuremahuliste ühendvedude vahel. Seejärel transpordivad väiksemad sõidukid kauba lõppsihtkohta.
Veoautod on tõhus viis kauba ja üksikute konteinerite transportimiseks drayage'i punktide vahel. Kuigi konteinerite pikkade vahemaade vedamiseks on sageli kasutatud pikamaavedu, asendatakse see praktika drayage'i veoautodega ja pikemate vedude jaoks kasutatakse teisi transpordiliike.
See on turvalisem ja tõhusam alternatiiv, kuna veokijuhid saavad iga päev teha mitu reisi. Lisaks on veokifirmad lisanud uut tehnoloogiat, et veokogemust veelgi optimeerida, näiteks automaatkäigukastid ja mitu kaamerat.
Raudteetransport on palju tõhusam viis mitme konteineri pikkade vahemaade vedamiseks. Ühe juhi asemel veoauto ja konteineri kohta saab rong vedada üle 200 kahekordselt virnastatud konteineri, tarbides palju vähem energiat ja nõudes palju vähem töötajaid.
See on ohutum ja tõhusam viis suurte kaupade pikkade vahemaade vedamiseks. Ühe rongi kasutamine kohas, kus oleks vaja olnud 100 veoautot, tekitab ka vähem reostust.
Lennutransporti kasutatakse ajatundlikumate saadetiste jaoks. Kuna õhutransport seab kaalu- ja suurusepiiranguid, on seda parem kasutada väiksemate kaupade vedamiseks. Suure nõudluse ja kõrgemate kütusekulude tõttu ei pruugi lennutransport olla sobivam raskete tarneahelate jaoks.
Kui aga kaupa on vaja öö jooksul kaugele transportida, on õhutransport tavaliselt parim valik. Teised olukorrad, kus õhutransport on eelistatavam, on kergesti riknevate, tundlike või ohtlike esemete saatmine, mis vajavad erikäitlust.
Suurem osa laevandusest toimub ookeanide kaudu. Laevad veavad suuri konteinerveoseid ja optimeerivad laevateid suuremate ülemaailmsete kaubandussadamate vahel. Suurte kaubamahtude vedamine laevadega suuremate sadamate vahel üle kogu maailma võimaldab ülejäänud laevandussektoril õitseda.
Igal aastal saabub Ameerika Ühendriikide erinevatesse sadamatesse üle 11 miljoni konteineri, millest paljud jätkavad oma teekonda maismaad mööda riigi eri osadesse.
Final Thoughts
Valige ekspedeerimisteenus, mis aitab teie ettevõttel paremini toimida, optimeerides tarneahelat, vähendades saatmiskulusid ja tegeledes teie eest keeruka rahvusvahelise paberimajandusega. TJ China Freight pakub parimat lahendust ja õigeaegset tagasisidet igat tüüpi saadetiste jaoks igast Hiina linnast meritsi, õhuteed pidi ja raudteed pidi. Pakume parima teeninduse põhjal konkurentsivõimelist hinda. Lisaks pakume ka muid parimaid teenuseid, sealhulgas tollivormistust, kauba pealevõtmist ja kohaletoimetamist, saatmist Amazon FBA-sse, ladustamist ja levitamist, kaubakindlustust, konteinerite laadimise järelevalvet ja ekspressvedu. Lühidalt, kõigega, mida soovite Hiinast saata, saab TJ China Freight alati aidata.
Kontaktinfo
Tel: + 86-755-25117540
Faks: + 86-755-25117540
Telefon:+86-18928445749
E-post: info@tj-logistics.com.cn
Veebisait: www.tj-chinafreight.com
Aadress: 7/F, Cunjini hoone, nr 3005 Dongmeni lõunatee, Luohu linnaosa Shenzhen, Guangdong, Hiina
Tollimaaklerid on eksperdid, kes aitavad meil tooteid importida või eksportida. Neid nimetatakse ka impordimaakleriteks ja nad hoolitsevad kauba sujuva tollivormistuse eest.
Inimesed ajavad tollimaaklerid sageli segi ekspediitoritega. Tegelikkuses on ekspediitorid logistikaeksperdid, samas kui tollimaaklerid tegelevad toodete tollivormistusega.
Mida tollimaaklerid teevad?
Tollimaaklerid teevad importijatega koostööd sadamates. Nad tagavad, et riigi tolliamet vormistab klientide imporditud kaubad ohutult. Lisaks tagavad nad, et kõik tollimaksud ja maksud oleksid tasutud, et vähendada viivitusi.
Erinevates riikides on tollimaaklerid erinevad. Selleks, et tõhusalt mõista, mida tollimaakler võib küsida, peate mõistma mõningaid levinumaid etappe, mida nad läbivad.
Tollimaaklerite arvete võtmise mõistmine
Mis oleks parem viis tollimaaklerite tasude mõistmiseks kui vaadata, mida nad tegelikult läbi teevad? Siin on mõned tollimaaklerite ametijuhendis esinevad levinumad asjad.
Kauba õige identifitseerimine
Tollimaakleri esimene ja peamine ülesanne on kauba õige identifitseerimine. Kuna igal riigil on erinevad tollimaksud ja tariifid, identifitseerib tollimaakler kauba ja joonistab välja tollimaksu.
Näiteks Ameerika Ühendriikides on harmoneeritud tariifitabel peamine allikas USA-sse imporditavate kaupade tariifse klassifikatsiooni määramiseks. Ameerika Ühendriikidesse importiv tollimaakler peab kauba õigeks identifitseerimiseks kasutama harmoneeritud tariifitabelit.
Tollimaaklerid hoiavad end kursis pidevalt muutuvate kaupade tollitariifide ja maksutabeliga.
Keeruliste regulatiivsete nõuete käsitlemine
Järgmisena, kui tollimaakler on kauba identifitseerinud, on aeg tegeleda keeruliste regulatiivsete nõuetega.
Olenemata riigist on igal tolliasutusel üle maailma keerulised regulatiivsed nõuded. Me ei suuda tollinõuetega sammu pidada ja nendega tegeleda, kuna see on aeganõudev protsess.
Siin on üksikasjalik ülevaade tollimaksudest USA-s viibivatele rahvusvahelistele külastajatele – ja see pole veel kõik. See jaotis on mõeldud ainult rahvusvahelistele külastajatele; Ameerika Ühendriikide seaduslikele elanikele kehtivad erinevad reeglid ja määrused.
Aitab vältida tarbetuid kulusid
Tolli reeglid ja määrused muutuvad pidevalt ning keskmise inimese jaoks on peaaegu võimatu nendega sammu pidada. See tähendab, et ilma piisavate teadmisteta võib inimene lõpuks tollile tarbetuid kulusid maksta.
Rahvusvahelise kaubanduse eksperdina on tollimaakler täielikult kursis kõigi tollialaste reeglite ja määrustega . See tähendab, et tollimaaklerit usaldades võite eeldada, et ta säästab teid impordi eest tasumata ebavajalikest kuludest.
Mugav paberimajandus
Dokumendid on vajalikud kõige jaoks, mida kavatsete importida ja oma riigi tolliasutusest vormistada.
Siiski teevad paljud inimesed paberimajanduse täitmisel ja nõutavate dokumentide esitamisel vigu . See toob kaasa palju probleeme ja viivitusi kauba tollivormistuses, kuid tollimaakler saab teid aidata mugavalt kogu paberimajandusega.
Tollimaakler võtab teie õlgadelt paberimajanduse koorma ja tegeleb sellega teie eest. Alates maksude tasumisest kuni sadamamaksu kindlaksmääramise ja muude maksude haldamiseni teeb tollimaakler kõik teie eest.
Tollivormistuse hõlbustamise oskused
Tollimaaklerid toimivad sillana teie ja imporditava kauba vahel. Ilma sillata peate kõik asjad käsitsi tegema.
Isegi kui olete edukalt täitnud kõik tollivormistuse nõuded, reeglid ja määrused, ei ole teil oskusi protsessi isiklikult läbi viia.
Kuna tollimaaklerid on litsentseeritud isikud, on neil vajalikud oskused tollivormistuse tõhusaks läbiviimiseks.
Isegi kui tollivormistuse käigus midagi valesti läheb, saab tollimaakler oma kogemuste ja oskustega olukorraga hõlpsasti hakkama.
Mida tollimaaklerid küsivad?
See kõik viib meid ainsa küsimuseni, mis meid huvitab, ja see on, mida tollimaaklerid küsivad?
Tollimaakleri tasud on ettevõtteti ja riigiti erinevad. Tollimaaklerfirma, mis katab ainult mõned mainitud kohustused, küsib kindlasti vähem. Tollimaakler, kes katab kõik, võib aga küsida head tasu. USA tolliamet hõlbustab klientide teenindust, pakkudes oma ametlikul veebisaidil nimekirja kontrollitud tollimaaklerite kohta seoses sadamatega.
Lõpuks aitab lihtne Google'i otsing kohalike tollimaaklerite kohta teil võrrelda ja vastandada teie lähedal asuvate erinevate tollimaaklerite tasusid.
1. „Consolidate” on ingliskeelne sõna LCL-i kohta, mida rahvusvahelises kaubanduses ja transpordis nimetatakse „consol’iks”.
2. LCL-veosed ei saa üldiselt aktsepteerida konkreetse laevandusettevõtte määramist. Laevandusettevõte aktsepteerib ainult FCL-veoste broneeringuid ja ei aktsepteeri LCL-veoste otsest broneeringut. Ainult ekspediitorite (üksikute tugevate laevandusettevõtete logistikaettevõtete) kaudu, kes saavad pärast LCL-veoste konsolideerimist laevandusettevõttes ruumi broneerida. Peaaegu kõik LCL-veosed transporditakse ekspediitorettevõtte "tsentraliseeritud käitlemise ja tsentraliseeritud jaotuse" kaudu. Ida-Hiina LCL-jaotussadamad on põhimõtteliselt Shanghai sadam. Üldised ekspediitorid saavad kaubaallikate piiratuse tõttu ruumi broneerida vaid vähestelt laevandusettevõtetelt ja nad vastavad harva määratud laevandusettevõtete vajadustele. Seetõttu proovige LCL-veoste tehingute korral mitte aktsepteerida määratud laevandusettevõtteid, et vältida saadetise ajakava mittetäitmist.
3. Klientidega tehingute üle läbirääkimisi pidades pöörake erilist tähelepanu asjakohastele transporditingimustele, et mitte avastada, et transporditingimusi ei saa täita pärast teise poole akreditiivi väljastamist. Oma igapäevases tegevuses puutume sageli kokku akreditiivi eeskirjadega, mis sätestavad, et LCL-kaubavedu ei aktsepteeri ekspediitorite konossemente. Kuna laevandusettevõtted ei aktsepteeri otse LCL-kauba broneeringuid, väljastatakse laevandusettevõtete ookeanikonossemendid ekspediitoritele ja ekspediitorid väljastavad HOUSEB/L-i saatjale. Kui akreditiivi eeskirjad ei aktsepteeri ekspediitori konossementi, ei ole tegeliku transpordi teostamisel valikuvõimalust, mis põhjustab akreditiivi ebajärjekindlust. Teine näide: transpordi teostamisel leidsime saatelehe, milles oli kirjas: „Kaubad tuleb saata konteineris LCL-i alusel“ ja konossement seda tõendab ning näitab, et kõik LCL-i käitlustasud, THC ja saatelehe tasud selles lossimissadamas on ette makstud. Akreditiivi ülaltoodud lõigu algtekstist nähtub, et kaubasaaja on kõik kulud, mis temal oleks tulnud kanda, saatjale edasi andnud. Selle põhjuseks on asjaolu, et saatja ja klient ei leppinud kaubandusläbirääkimiste käigus transporditingimustes üksikasjalikult kokku.
4. LCL-veose arveldus tonnides peab olema täpne. Enne LCL-veose kohaletoimetamist peaks tehas olema kohustatud mõõtma kauba kaalu ja mõõtmeid võimalikult täpselt. Kui kaup toimetatakse ekspediitori määratud lattu, mõõdab ladu tavaliselt kauba uuesti ning uuesti mõõdetud mõõtmed ja kaal võetakse standardse hinnaga. Kui tehas muudab pakendit, peaks tehas olema kohustatud sellest õigeaegselt teatama. Ärge oodake kauba kohaletoimetamist ekspediitori lattu ja edastage teavet ekspediitori kaudu. Tihti on aeg juba väga piiratud. Tollideklaratsiooni dokumentide muutmine võib tollideklaratsiooni edasi lükata või kaasa tuua kiirendatud tollideklaratsiooni tasusid ja sadamatasusid.
5. Mõnes sadamas rakendavad LCL-ile spetsialiseerunud ekspediitorid ebapiisava LCL-pakkumise ja kõrgete kulude tõttu väikesemahuliste kaupade puhul madalaimat hinnastandardit. Näiteks on miinimum 2 kaubatonni ehk vähem kui 2 kaubatonni. Kõik tasud põhinevad 2 kaubatonnil. Seega, kui kaubamaht on väike, tuleks sadamas kauba käitlemisel mõnda neist teguritest arvesse võtta, et tulevikus passiivsust vältida.
6. Mõnede suhteliselt kaugete marsruutide ja sadamate puhul, kus kliendid soovivad LCL-kaupu tarnida sisemaa punktidesse, on enne tehingu allkirjastamist kõige parem konsulteerida ja veenduda, et on olemas laevandusettevõtteid ja ekspediitorfirmasid, kes saavad nende kaugete sadamate ja sisemaa punktidega hakkama. Allkirjastage leping pärast kohaletoimetamist ja sellega seotud kulude tasumist.
LCL-tollideklaratsiooni levinud probleemide kokkuvõte
Sama välisklient ostab kaupu erinevatelt tarnijatelt Hiinas ja seejärel pannakse need kappi kokku ning saadetakse välisklientidele. Mõnikord võitlevad koos kaks või kolm ettevõtet, mõnikord seitse või kaheksa ettevõtet. Sellisel juhul on tavaliselt tegemist tollideklaratsiooniga. , Rääkides tollideklaratsiooni levinud probleemidest.
1. Tollideklaratsiooni meetod – agendi deklaratsioon ja palgadeklaratsioon
Kuna kliendid ostavad kaupa 3 või 4 erinevast tehasest, leiavad mõned välismaised kliendid tehased, millel puuduvad impordi- ja ekspordiõigused, ja pakuvad odavamaid hindu. Kuigi hinnad on odavad, puuduvad neil tollideklaratsiooni dokumendid ja nad peavad tollideklaratsiooni eest maksma. Seetõttu on praegusel ajal tarnijal mõned agendideklaratsioonid ja mõned peavad maksma tollideklaratsiooni eest, eriti kaubakontrolli vajavate kaupade puhul. Seetõttu on praegusel ajal soovitatav panna dokumentidega kaubad ja dokumentidega kaubad ühte kappi ning liita kaubad, mille puhul makstakse tollideklaratsiooni ja tollideklaratsiooni eest. Vältige AB-tellimuste puhul agentide deklaratsiooni ja maksjate tellimusi, st on kaupu, mis tuleb deklareerida, ja kaupu, mis vajavad kontrolli, kuid ei saa kontrollida ja mille deklareerimise eest tuleb maksta, kuna enamik sadamaid ei toeta AB-tellimusi. Mõned Pärlijõe delta sadamad, näiteks Huangpu, Yantian ja Shekou, toetavad AB-tellimusi.
2. Sihtriik
Mõned konsolideeritud tarnijad peavad maksude tagastamiseks tollideklaratsiooni esitama, mõned ei vaja üldiste kaubanduslike väikeste mahakandmiste puhul maksude tagastamist ja mõned nõuavad kaubakontrolli koos tollivormistusvormidega. Sel ajal peame pöörama tähelepanu erinevate tarnijate tollideklaratsioonide teabele. Sihtriik peab olema järjepidev.
Tihti esineb kaks olukorda. 1. Tagastatav teave on detailsem ja kirjas on tegelik sihtriik, kuid tagastamatu maksu väikese kontrollimise sihtriik on lihtsalt trükitud. Tollideklaratsiooni andmete sihtriik on erinev. 2. Venemaale suundudes ja mõnda sisemaa punkti oodates on mahalaadimissadam Poola ja raudtee ümberistumine toimub Venemaale. Sel ajal on osa tollideklaratsiooni dokumente kirjutatud Poolas ja osa Venemaal. See viib ebajärjekindlate sihtriikideni. Sel ajal on sihtriigiks alati märgitud Venemaa ja Poola on ainult mahalaadimissadam, mitte lõplik sihtsadam.
3. Väärtus
Kui kapid on kokku pandud, on igaühe väärtus erinev. Näiteks on kolm poodi: A USD4W, B USD4W C, USD 3W
Vastavate kaupade väärtus ei ületa 10W ja igaüks ei vaja spetsiaalseid ekspordiarveid, kuid kuna kaupade koguväärtus ületab 10W või 8W (sõltuvalt sadamast), peavad mõned sadamad esitama käibemaksuarved. Ma ei saa aru teiste tehaste väärtusest. Mõnikord ei pruugita käibemaksuarvet postitada.
Kui kapid on kokku pandud, on igaühe väärtus erinev. Näiteks on kolm poodi: A USD14W, B USD4W C, USD 3W
Kaupade koguväärtus ületab 10W USA dollarit. Kuna A enda väärtus ületab 10W, peab A esitama ka spetsiaalsed ekspordiarved. Teised esitavad ainult käibemaksuarved.
Neljandaks, LCL-ide arv
Üldiselt ei ületa kokkupandavate kappide arv 8 tükki. Mõnes kohas on see 4 tükki. Kui tarnija ostab rohkem kui tosinast tehasest, on tollideklaratsiooni materjalid vaid tosinal tehasel ja seekord on neid rohkem kui tosin. Tollideklaratsiooni materjalid koondatakse tollideklaratsiooni jaoks. Üldiselt toetab toll kuni 8 kaklust.
Viiendaks, maksutagastuse ja mittetagastamise erinevus
Tarnijaid on kolm, kellest kaks vajavad maksutagastust ja üks ei vaja maksutagastust. Kaupade koguväärtus ületab 10W. Varem esitasid käibemaksuarveid ja spetsiaalseid ekspordiarveid ainult kaks tehast, mis vajasid maksutagastust. Nüüd vajavad nad algselt ka mittemaksutagastust vajavaid tehaseid, et esitada spetsiaalseid ekspordiarveid.
Kuuendaks, ukse sulgemise küsimus
Kuna kaupu on rohkem, on tollideklaratsiooni ja kontrolli käigus segaduse vältimiseks kõige parem meeles pidada, millised kaubad kapi uksele laaditakse.
Seitse, pane kokku paar kappi
Mõnikord on tarnijal rohkem kaupa ja ta võib-olla peab paigaldama kaks kappi.
1. Pöörake sel ajal tähelepanu sama ettevõtte kauba laadimisele ühte konteinerisse, ärge pakkige A mitmesse ruutu ja B mitmesse ruutu. Kui te pole rahul, peate paigaldama kaks konteinerit eraldi ja tegema tollideklaratsiooni teabest veel ühe koopia.
2. Kaubakontroll peab vastama nõuetele, näiteks ABC kolm, A-l on 70 kuupmeetrit, B-l 18 kuupmeetrit ja C-l 8 kuupmeetrit. Suures kapis on A-perekonna jaoks 50 kuupmeetrit, B-perekonna jaoks 18 kuupmeetrit, A-perekonna jaoks 20 kuupmeetrit ja C-perekonna jaoks 8 kuupmeetrit. Kaubakontrolli tehes peab A tegema kaks kaubakontrolli.
3. Isegi lett või eraldi aruanded. Ühte kappi kontrolliti tollideklaratsiooni ajal, aga teist mitte. Kuna kapid olid omavahel ühendatud, ei saanud mõlemasse kappi pardale minna. Eraldi aruande esitamisel jätkavad kontrollitud isikud kontrollimist ja ootavad järgmist vett ning vabastatud isikud saavad laevale minna.
Lennukaubaveo turg on küll uue aasta alanud, kuid jahtumise märke pole. Rahvusvaheline transporditegevus nõrgeneb tavaliselt pärast pühadehooaega, kuid ebatavalise õhutranspordiviisi ja uue koroonaviiruse pandeemia põhjustatud õhutranspordi tõsise puuduse tõttu on nõudlus ja kaubaveohinnad endiselt kõrged.
Logistikaettevõte eeldab, et lennukauba maht enne kevadpühi ei vähene, sest tootja plaanib traditsiooniliste pühade ajal tegevust jätkata.
World ACD ja CLIVE Data Services'i viimased detsembrikuu põhjalikud statistikad näitavad, et võrreldes 2019. aastaga on õhukaubaveo maht langenud vastavalt vaid 3.7% ja 5%. Need andmed näitavad, et õhukaubaveo sektor on pärast eelmise aasta mais toimunud madalseisu, mil nõudlus langes ligi 40%, märkimisväärselt taastunud.
Lennutranspordi nõudlust juhib suuresti pidev varude täiendamine, tarbekaupade varude ja müügi suhe on ajaloo madalaima taseme lähedal ning küllastunud merekonteinerite turg. Analüütikud ja logistikateenuse pakkujad ütlesid, et sadamate ja raudteede ummikud ning tühjade konteinerite puudus tõstavad jätkuvalt saatmishindu ja põhjustavad tõsiseid viivitusi, eriti Aasiast lähtuvatel peamistel marsruutidel, mis soodustab lennunduse nõudluse edasist kasvu.
Lennutranspordiks otsitavate kaupade hulka kuuluvad autotööstuse seadmed, veebist ostetud tarbekaubad ja COVID-19-ga seotud meditsiinitarbed. Uue koroonavaktsiini transportimiseks kasutatakse ka lennukeid, kuna maismaad mööda transporditakse suurt hulka vaktsiine ja mõnikord on iga lennu jaoks vaja vaid mõnda konteinerit, seega pole selge, kui palju tavakaupu need asendavad. Sellegipoolest antakse vaktsiinile lennukile pardale võtmisel eelisõigus, kui mahutavus on piiratud.
San Franciscos asuv kaubaveoettevõte Flexport teatas kliendinõuande värskendusaruandes, et neljandas kvartalis mängukonsoolide ja nutitelefonide toodete järele jäänud nõudlus suurendab veebruari keskpaigaks tootmisvõimsuse piiranguid.
Investeerimispanga Stifel globaalse logistika asepresident Bruce Chan ütles igakuises kommentaaris, et vedajad kalduvad ka õhutransporti varude puhvrina kasutama, kuna epideemia on nende prognoosimismudelid täielikult ümber lükanud. Ta kirjutas: „Tarbimismustrite ja nende stabiliseerumise aja ennustamine on tohutu hirm ning edasine tee pole kaugeltki lineaarne, eriti kui uus koroonaviirus taas puhkeb ja valitsus rakendab täiendavaid blokaade ja piiride sulgemisi.“
Lisaks teatasid paljud Hiina tootjad, et jätkavad tootmist uue aasta perioodil 12.–26. veebruarini. Tehased on tavaliselt suletud 10 päevaks või kauemaks, et töötajad saaksid oma peredega tähistada, kuid kuna Hiina valitsus julgustab töötajaid uut aastat kohapeal tähistama, jätkavad paljud tehased sel aastal tööd. Flexport ütles, et see võib tekitada mahajäämuse, kuna paljud kaubalennud tühistati paar nädalat tagasi eeldatava täistranspordi tõttu. Mahajäämuse tekkimine sõltub sellest, kas tehas jätkab tootmist või võtab puhkuse kodus.
Nõudlus õhutranspordi järele on nii suur, et eksperdid ennustavad märtsi lõpuks turu taastumist epideemiaeelsele tasemele. See trend on teravas vastuolus lennundussektori reisijateveoga, mis peaks jääma aeglaseks kuni vaktsineerimise sagenemiseni aasta teises pooles. Isegi siis võib rahvusvahelise reisimise taastumine olla aeglasem, mis tähendab vähem lennukeid pikamaakaubanduseks. Lennundussektori ametnikud ütlesid, et nad ei oota täielikku taastumist enne 2024. aastat.
Globaalselt on kaubaveohinnad enam kui kaks korda kõrgemad kui aasta tagasi ning kaubaveohinnad Hiinast Euroopasse ja Ameerika Ühendriikidesse on 2.5 korda kõrgemad kui aasta tagasi. Digitaalsete müügiplatvormide, turuinfoteenuste ja ekspediitorite andmete kohaselt on nendel marsruutidel lennukid täis.
World ACD andmete kohaselt tõusis keskmine kaubaveohind eelmise aasta detsembris 80%, 1.80 USA dollarilt kilogrammi kohta 3.27 USA dollarini kilogrammi kohta, mis on suurim aastane tõus alates eelmise aasta maist, kuid langes selle aasta jaanuarist 10%.
Kaubaveohinnad on tohutu surve all, sest kuigi üha rohkem kaubaveo operaatoreid on lisanud kaubalaevu ja lende, on ülemaailmne lennuvõimsus ikkagi umbes 20% madalam kui 2019. aasta tasemel. Peamine süüdlane on laia kerega reisilennukite ebapiisav pakkumine rahvusvahelistel liinidel, millest enamik on kehva reisituru tõttu endiselt maandatud. Tegelikult vähendavad lennufirmad reisipiirangute range rakendamise tõttu esimeses kvartalis lende. Näiteks Air Canada ja WestJet peatasid esimeses kvartalis vastavalt 25% ja 30% oma süsteemi lennuvõimsusest.
Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni andmetel suurenes ülemaailmne kaubalennukite lennukipark 2020. aastal 22.4% 673 lennukini. Lennufirmad jätkavad mahutavuse suurendamist, sealhulgas reisijateveo lennufirmade täiustatud lennukite kasutamist, kuid sellest ei piisa, sest ruumipuudus on kolm kuni neli korda suurem kui nõudluse langus ja lühiajaliselt võib see vahe olla veelgi suurem.
Viimase kuu jooksul lisas Qatar Airways oma lennukiparki kolm Boeing 777 kaubalennukit ning China Airlines ja AirBridgeCargo on mõlemad lisanud tehases ehitatud lennuki. Swiss International Air Lines on oma kaubalennuvõrgustikku lisanud Souli Lõuna-Koreas ja Lima Peruus. Lendu Zürichist opereerib kaubaveoks mõeldud 777-300 pikendatud ulatusega reisilennuk. Lendu Zürichist opereerib kaubaveoks mõeldud 777-300 pikendatud ulatusega reisilennuk.
Viimase aasta jooksul on paljud kaubaveoettevõtted oluliselt suurendanud spetsiaalsete tšarterlendude kasutamist, et tagada oma klientidele transpordivõimsus. Saksa logistikahiiglane DB Schenker laiendas eelmisel nädalal märkimisväärselt oma eralennundusvõrgustikku. Nüüd on neil esmakordselt kaks marsruuti, mis ühendavad Euroopat, Aasiat ja Põhja-Ameerikat. Kaubaveoettevõte kontrollib igal nädalal kokku 43 Boeing 747 või 777 kaubalennukit – see võrdub 135-kohalise laia kerega reisilennuki mahutavusega. Müncheni lennujaam on DB Schenkeri mandritevaheliste kaubavedude sõlmpunkt Ameerika Ühendriikide ja Aasia vahel.
Eelmisel nädalal vaatlesime küsimust: „Kas igaüks saab olla ekspediitor?“
Kuidas valida ekspediitorit, kommenteeris Hariesh meie blogis ja mainis ka oma blogis, et „iga Tom, Dick või Harry võib end ekspediitoriks nimetada“.
Loomulikult ei taha te, et teie impordi ja ekspordiga tegeleks Tom, Dick või Harry. On oluline, et teie ekspediitor teaks, kuidas teie rahvusvahelist saadetist hallata.
Arvestades kõiki ekspediitorfirmasid ja üllatavalt lihtsat viisi end ekspediitoriks nimetada, kuidas valida ekspediitor, kelle peale saab kindel olla?
Noh, tänane blogi käsitleb just seda. Siin on 5 nippi, kuidas valida ekspediitor.
1. VEENDUGE, ET EKSPEDIIDIL ON KOGEMUS.
See võiks peaaegu kogu nimekirja olla. Kogemus, kogemus, kogemus.
Ekspedeerimisfirma asutamine võib olla üsna lihtne, kuid rahvusvaheline laevandussektor ei ole maailma kõige lihtsam ärisektor ja kui sa ei tea, mida sa teed, siis sa kaua vastu ei pea.
TJ China Freighti enam kui 27 aasta jooksul ekspediitorina oleme näinud paljude ettevõtete teket ja kadumist.
Aastatepikkune kogemus tähendab, et teie ekspediitor on tegelenud erinevate olukordadega, nagu dokitöötajate streigid ja sadamate sulgemised, kauba ümbersuunamise vajadus, tolli- või ladustamisprobleemide lahendamine jne.
Kogemus tähendab tavaliselt seda, et teie ekspediitor aitab teil vältida tolli-, ladustamis- ja marsruutimisprobleeme juba enne nende tekkimist, et teie rahvusvaheline saatmine sujuks ladusalt.
Kogemus annab ettevõttele aega luua ja arendada ärisuhteid üle maailma, millest teile kasu on. Mis toob meid siia…
2. KÜSIGE EKSPEDEERI AGENTIDE JA ÄRIPARTNERITE VÕRGUSTIKU KOHTA RIIGIS, KUS TE EKSPORTITE VÕI KUHU IMPORTITE.
See on ilmselgelt oluline teie rahvusvaheliste saadetiste kohaliku käitlemise jaoks.
Teie ekspediitoril peaks olema tugev võrgustik üle maailma, kuid peate teadma, et neil on ühendused teie impordi ja ekspordi päritolu- ja sihtriikides/linnades.
Kui ekspordite ja impordite Saksamaalt, pole vahet, kui head on ekspediitori ühendused Hiinas.
TJ China Freightil on väga lai võrgustik ning ta saadab kaupa peaaegu kõikjale maailmas; aga võib-olla olete märganud seal märksõna: peaaegu. Maailmas on paar kohta, kuhu TJ China Freight ei saada kaupa.
Võib-olla olete leidnud ekspediitori, kes sobib suurepäraselt Filipiinidele saatmiseks, kuid teil puuduvad sidemed või kogemused, et teie Hiinast imporditud kaubaga suurepäraselt hakkama saada. Seega küsige kindlasti oma ekspediitori sidemete ja kogemuste kohta teie jaoks vajalikes kohtades.
Äripartnerlused üle maailma võimaldavad teie ekspediitoril pakkuda ka lisateenuseid, mis annab meile…
3. VEENDUGE, ET EKSPEDIITOR PAKUB TEIE SAADETISEKS VAJALIKKE TEENUSEID.
Vaadake teenuseid, mida ekspediitor pakub.
Ekspediitor peaks suutma tegeleda enamaga kui ainult teie impordi või ekspordi õhu- või ookeanitranspordiga. Nad peaksid suutma tegeleda ka teie rahvusvahelise saadetise raudtee- ja/või veoautotranspordiga.
Ma arvan, et kui vajate uksest ukseni saatmise asemel ainult sadamast sadamasse teenuseid, poleks teil suurt probleemi, kas ekspediitor seda teenust pakub või mitte; kui neil aga veoautoveo võimalust pole, ütleb see midagi ekspediitori võrgustiku kohta.
Siiski on ka teisi teenuseid, mida võite oma ekspediitorilt soovida. Näiteks TJ China Freight on teinud koostööd TOLL-iga, et pakkuda tarneahela lisaväärtusteenuseid. See tähendab, et saame teid aidata selliste asjadega nagu ladustamine, levitamine jne.
Muidugi peaks kaubakindlustus olema nende teenuste hulgas ja saadetiste jälgimine on hea, kui ainult teie meelerahu huvides olemas olla.
4. VEENDUGE, ET EKSPEDIIDIL ON HEAD SOOVITUSED.
See on hea nõuanne, kui otsite mis tahes teenust, mitte ainult kaubaveoteenuseid.
Kui keegi ei ole nõus ütlema, et ekspediitor tegi oma impordi ja ekspordi eest suurepärast tööd, on see suur ohumärk.
5. VEENDUGE, ET EKSPEDIIDIL OLEKS HEA KLIENDITEENINDUS.
See on tohutult oluline.
Kui kiiresti ekspediitor teie veohinnapäringule või küsimustele vastab?
Kui olete rahvusvahelises saatmises uus, kas nad suudavad ja on valmis teid juhendama, mida peate teadma ja tegema, et teie impordi ja ekspordiga kõik hästi läheks?
Teie ekspedeerimisfirma müügiesindajal ei pruugi olla kõigile teie küsimustele vastuseid, kuna ta võib olla ettevõttes või isegi selles valdkonnas uus, kuid ta peaks suutma teile vastused leida kogenud meeskonnalt, kellega ta töötab.
See, kui hästi teie ekspediitor teie individuaalsete vajaduste eest hoolitseb, räägib palju tema võimest teie saadetistele vajalikku tähelepanu pöörata.
Pane tähele, et ma ei lisanud sellesse nimekirja isegi veohindu, kuna palju olulisem on teie ekspediitori võime teie saatmisvajaduste eest professionaalselt ja täpselt hoolitseda.
Üks ekspediitor võib pakkuda konkurentidest tunduvalt madalamaid saatmishindu, kuid tavaliselt maksate nende valimise eest lisakulude, viivituste ja väga halva klienditeeninduse näol.
Aga kui järgite ülaltoodud viit nõuannet, peaksite leidma ekspediitori, kellel on lepingud ja võrgustik, mis võimaldavad neil pakkuda konkurentsivõimelisi hindu.
Laevandussektorit võib 2020. aastal pidada pooleldi talveks ja pooleldi suveks.
Epideemiast mõjutatud Hiina eksport vähenes aasta esimesel poolel ning laevandussektor oli külm ja "talvitas" graafikust varem. Aasta teisel poolel sisenes tähelepanuta jäetud laevandussektor otse "jaanipäeva". Kuna epideemiaolukord Hiinas stabiliseerub ja majandus taastub pidevalt, veetakse Hiina sadamatest kaupu kõigist riikidest. Mõnda aega on Hiina laevandussektoris näha tihedat majandust.
„Konteinerite tellimine on praegu liiga keeruline!“ Securities Daily reporter nägi konteinereid vedavaid sõidukeid Shanghai sadamasse tulemas ja minemas. Väliskaubandusametnik, kes ei soovinud oma nime avaldada, ütles reporterile: „Praegu tahan konteinerit tellida. Hind on üks hind päevas. Lisaks pean ma isegi siis, kui konteiner on broneeritud, muretsema kajuti saadavuse pärast.“
„Shanghai SIPG, Ningbo ja Shenzhen on kõik maailma suuremad sadamad. Aastatel 2018 ja 2019 oli Shanghai sadama konteinerite läbilaskevõime esikohal. Hiljuti on konteinerveo turg väga kuum ja paljusid kaste ei saa pärast väljasaatmist tagastada.“ Börsiettevõtete esindajad kommenteerisid „Securities Daily“ reporterit.
Sellega seoses ütles Shanghai Tianhui International Logistics Co., Ltd. esimees Liu Wang ajakirjanikele: „Konteinervedude hind on tõusnud. Kuna laevandusettevõtetel on vähem laevu, peatavad nad sageli reise ja kastide puudumine on tavaline, isegi kui hind tõuseb. See ei saa põhimõtteliselt lahendada kadunud kastide probleemi.“
• Üks hind päevas, "kastid" on hullud
„Kõige liialdatum aeg viimase kümne aasta jooksul.“ Rääkides praegusest laevandussektorist, ütles väliskaubandusega tegelev pr Xie ajalehe Securities Daily reporterile. Pr Xie vastutab peamiselt Guangzhou Nansha sadama ja Shenzheni sadama kaubaveo eest. Ta ütles ajakirjanikele, et näiteks 40-jalase konteineri puhul oli eelmisel aastal samal ajal Lähis-Itta suunatud meretranspordi kõrgeim hind umbes 3,000 USA dollarit. Nüüd maksab see peaaegu 5,000 USA dollarit. Eelmisel aastal oli see Euroopasse 2,800–3,200 USA dollarit ja nüüd 6,000–7,000 USA dollarit. Sel aastal on kaubavedu peaaegu kaks korda suurem kui eelmisel aastal samal perioodil.
Aasta lõpuks sai ametikohtade puudusest operatsioonitööstuse tõeline pilt.
„Tänapäeval on konteinerite puudus ja veohinnad on kõrged. Pakkumine ületab nõudlust. Epideemia ajal oli suur hulk välismaiseid konteinereid, mida ei olnud võimalik kohaletoimetamiseks korraldada, ja keegi ei vedanud kaupa. Peaaegu kõik kliendid rüüstasid konteinereid. Praegustes turutingimustes on ekspediitore vähe. Uute klientide otsimisel eelistatakse põhimõtteliselt vanu kliente.“ Pr Xie ütles ajakirjanikele, et uus aasta läheneb ja suuremad tarnijad laevad täielikult. Eeldatakse, et konteinerite puudus jätkub.
„Kõigepealt peab sul olema positsioon, siis pead konteineri saamiseks veoauto järjekorda seadma ja lõpuks pead ootama sadama avamist, enne kui saad sadamasse siseneda. Iga päev pead läbima viis takistust ja silmitsi seisma klientide hingepiinadega. On hilja, kas sa ei saa aru?“ kurtis üks ekspediitor praeguste ekspordikonteinerite tiheduse üle.
Liu Wang paljastas "Securities Daily" reporterile: "Paljud ekspediitorid, kellel pole kaste, otsivad mõnikord skalpereid. Nüüd rüüstavad ekspediitorid positsioone. Positsioonid tuleb ette broneerida. Paljud inimesed röövisid ja müüsid need edasi. Varem ei kaotanud nad oma saatmistasusid. Nüüd, kui laevafirmad oma kahjusid katavad, on laevafirmad sel aastal silmitsi turutingimuste lainega. Pärast eelmise aasta ühinemist ja reorganiseerimist hinnatakse, et kogu minevikus kaotatud raha teenitakse sel aastal tagasi."
Liu Wang ütles: „Viimaste jõulude ja kevadfestivali ajal on turul olnud likvideerimislaine, see aasta on epideemia tõttu eriti äge. Lõuna-Ameerika konteinerkastide hinnad olid ajaloo madalaimad, 50 USA dollarit väikese konteineri kohta, ja nüüd maksab see põhimõtteliselt üle 5,000 USA dollari ja suur kast 10 000 USA dollarit. Kui 5,000 dollarit sel nädalal on teile liiga kallis, ei pruugi te järgmisel nädalal 6,000 dollarit tellida, põhimõtteliselt üks hind nädalas.“
Tegelikult on konteinerite praegust hinda iga päev tõstetud. Rahvusvahelise logistikaettevõtte juht ütles: „Qingdao sadamas oli kasutatud 40-jalase konteineri hind varasematel aastatel umbes 2,000 USA dollarit. Selle aasta 27. novembril tõusis hind 2,850 USA dollarini; 30. novembriks tõusis kasutatud konteineri hind 3,200 USA dollarini; 3. detsembril tõusis see peaaegu ühe päevaga taas 3,400 USA dollarini.“
Kaubaveo võrdlusnäitajate ettevõtte Xeneta andmete kohaselt on lühiajaliste turulepingute keskmine hind Aasias ja Euroopas kuni kolmeks kuuks 200% kõrgem kui aasta tagasi, ulatudes 4,831 dollarini 40 jala kohta. Kuid võrreldes eelmise aasta sama perioodiga on kaubaveohinnad Kagu-Aasias tõusnud hämmastavad 390.5%.
COSCO SHIPPING Holdingsi vastutav isik ütles ajakirjanikele: „Kuna kaubamaht jätkuvalt kasvab, on ekspordikonteinerite nõudlus märkimisväärselt suurenenud ja konteinerite kasutamise siseriiklik garantii on muutunud tihedamaks. Välismaiste tühjade konteinerite käive on aga epideemiaolukorra pideva mõju tõttu erinevates kohtades üldiselt aeglustunud. Nõudluse rahuldamiseks tuleks konteinerid tagasi Hiinasse transportida.“
„Kogu tööstusharu otsib kõikjalt kaste ja mõned kaupmehed hakkavad hindu spekuleerides kaste koguma.“ Valdkonna siseringi inimeste silmis ei ole väliskaubandusettevõtete praegune olukord, kus kaste on raske leida, tingitud mitte ainult konteinerite aeglasest käitamisest, vaid ka mõnede marsruutide vähenemisest.
„Laevaliine on vähe ja enamik välismaale saadetud kappe ei saa tagasi saata. See on kodumaise konteinerveo turu hüppeliselt tõusnud hindade algpõhjus.“ Liu Wang selgitas reporterile: „Asi pole selles, et välismaised kapid tagasi ei tule. Asi on epideemilises olukorras välismaal. Mõju on selles, et töötajad ei lähe tööle ja transpordi kiirus on suhteliselt aeglane. Nüüd jagavad kõik ladu.“
Liu Wangi sõnul on konteinerlaevad nüüdseks allianss moodustatud eelmisest aastast. Algselt kasutati kauba vedamiseks oma laevu. Nüüd moodustavad alliansi neli või viis laevaomanikku või viis või kuus ettevõtet ja kasutavad sama laeva. „Selgub, et mitu laevafirmat võivad korraldada mitu vahetust nädalas merele minekuks. Kui me alliansi moodustasime, vähenesid vahetused nädalaga. See algas eelmisel aastal. Nüüd peatuvad laevafirmad sageli kord nädalas, mis objektiivselt viib laevade puuduseni.“
Shanghai Merenduslogistika Ettevõtte juht tutvustas Securities Daily reporterile: "Praegu on meritsi impordi ja ekspordi osakaal tasakaalustamata. Sisse tuleb vähe ja välja läheb palju kaste . Lisaks on Hiina epideemia kiiresti ennetanud ja kontrolli alla saanud ning välismaiste tellimuste arv on jätkuvalt kasvanud. See suurendab survet laevandusele. Epideemiast mõjutatud välismaal on ärikeskkonna probleemide tõttu konteinerite väljaveo tsükkel pikenenud, saabumisprotsess on suurenenud ning tegevuse efektiivsus on aeglustunud ja ringlustsüklit pikendanud. Epideemia varajase puhkemise tõttu on suur laevandusettevõte vähendanud paljusid marsruute, mille tulemuseks on ülemaailmsete konteinerite mahtude ebaühtlane jaotus."
Tööstusharu usub, et turunõudluse kasvuga on praegune efektiivne tootmisvõimsus ilmselgelt ebapiisav.
COSCO Shipping Holdingsi vastutav isik avaldas reporterile: „Kuna ülemaailmne epideemiate ennetamine ja tõrje on normaliseerunud, on ülemaailmne kaubandus alates selle aasta kolmandast kvartalist kiiresti taastunud ning konteinerveo turu nõudlus on oodatust taastunud. Transpordinõudluse kasvu rahuldamiseks on turu läbilaskevõime järk-järgult normaliseerunud. Vabakäevõimsus on selle aasta mais rekordiliselt kõrgelt, enam kui 2.7 miljonilt TEU-lt (rahvusvahelised standardühikud), kiiresti langenud. Praegu ei ole turul lennukõlblikku efektiivset rentimise võimsust. “
Ebaühtlase ülemaailmse konteinerite kasutuselevõtu kontekstis on ka konteinerite hinnad eri marsruutidel tõusnud erineva kiirusega.
„Alates novembrist on USA liini hind aasta algusega võrreldes tõusnud umbes neli korda ja Euroopa liini hind on tõusnud eelmise aasta kõrgeimale tasemele. Hiina ekspordimarsruutide jaotuse seisukohast moodustab USA konteinervedu 25%, Euroopa 25% ning Kagu-Aasia ja Kirde-Aasia 50%. USA marsruut on nüüdseks muutunud normiks, kasti leidmine on keeruline, sellele järgneb Euroopa marsruut, kaubavedu on samuti väga tihe. Ka Malaisia marsruudi hind Kagu-Aasias on viimasel ajal kahekordistunud,“ lisas eelmainitud logistikaettevõtte juht.
Konteinerite nõudluse kasvuga silmitsi seistes teatas eespool mainitud COSCO SHIPPING Holdingsi vastutav isik: „Ettevõte tugevdab konteinerite kasutamise teaduslikke prognoose, koordineerib aktiivselt kahe kaubamärgiga tipptasemel ressursse ja teeb kõik endast oleneva, et tagada konteinerite kasutamine tipphooaegadel. Ühelt poolt kasutatakse sisemiselt ära potentsiaali ja kiirendatakse raskete konteinerite lammutamise kiirust välismaal, suurendatakse tühjade konteinerite tagasikutsumise jõupingutusi nii siseriiklikult kui ka Kaug-Idas, et edendada konteinerite käivet; teiselt poolt tehakse tihedat koostööd konteineritootjate ja konteinerite liisinguettevõtetega, et leida rohkem konteinerite allikaid. Kahe- ja mitmekordsete meetmete abil tagatakse siseriiklike konteinerite kasutamine, pakutakse tõhusat abi ja püütakse anda endast parim, et rahuldada klientide saatmisvajadusi.“
Konteinerturu arenguvajaduste rahuldamiseks on SIPG käivitanud hulga tõhusaid meetmeid konteinerite mahu kasvu edendamiseks vastavalt turule. Selle aasta alguses käivitas kontsern seitse konteinerite kasvu erimeedet, rakendades soodushinnaga rahvusvahelise transiidi laadimis- ja lossimistasusid, pikendades rahvusvahelise transiidi konteinerite ladustamise vabastusperioodi ning rakendades mere-raudtee intermodaalse tollivormistuse konteinerite soodusprojekte. Aasta esimesel poolel lõi kontsern kolm suurt konteinerpiirkonda: Yangshan, Outer Harbor ja Domestic Trade, püüdes saavutada üldist planeerimis- ja aglomeratsiooniefekti.
SIPG ametliku teadaande kohaselt püstitasid kõik Shanghai sadama terminalid oktoobris uue rekordi. Shengdongi ettevõtte igakuine läbilaskevõime ületas esmakordselt 820 000 TEUd. Nende hulgas uuendati 25. oktoobril 33 068 TEUd ja 12 899,75 TEUd. Klassi rekord; Guandongi ettevõte purustas 720 000 TEUd, püstitades taas uue rekordi.
• Kui kaua võib „konteinerite puudus” kesta? Millised on laevandussektori tulevikuväljavaated?
„Aasta esimest poolt mõjutas uue koroona epideemia. Sadamad ja laevandusvaldkonnad kannatasid suhteliselt suure negatiivse mõju all, seega oli aasta esimene pool sisuliselt negatiivse kasvuga. Aasta teisel poolel, eriti pärast kolmandat kvartalit, taastus teatud määral normaalne tegevus ning Hiinas on epideemia teatud määral kontrolli alla saadud ja suurem osa majandustegevusest on taastatud. Seega on võrreldes aasta esimese poolega tõepoolest suur märk põhjast läbisaamisest,“ ütles Liu Dian, Hiina Renmini ülikooli Chongyangi rahandusinstituudi teadusassistent.
Selle aasta kahe esimese kuu jooksul langes minu riigi väliskaubanduse import ja eksport märkimisväärselt. Hiina tolliandmete kohaselt oli minu riigi kaubavahetuse koguimpordi ja -ekspordi väärtus 2020. aasta jaanuarist veebruarini 4.12 triljonit jüaani, mis on 9.6% vähem kui aasta varem. Sellest oli eksport 2.04 triljonit jüaani, mis on 15.9% vähem ja import 2.08 triljonit jüaani, mis on 2.4% vähem.
Kuigi praegune siseriiklik epideemiaolukord on kontrolli all, puhkeb ülemaailmne epideemia ja eksport on endiselt teatud mõju all.
Võib öelda, et selle aasta esimesel poolel olid laevandussektori inimesed minu riigi ekspordiväljavaadete suhtes valdavalt pessimistlikud. Aasta teisel poolel oli tööstusharu laevandussektori edasise arengu suhtes üldiselt optimistlik.
Siseringi allikad analüüsisid "Securities Daily" reporterile, et konteinerveo hinnatõus algas selle aasta keskel. Pärast siseriikliku epideemia kontrolli alla saamist mõjutas epideemia oluliselt välisriike ning paljud välismaised tellimused suunati siseturule. Hiinast saatmisel hakkasid saatmiskulud tõusma. Liu Wangi ennustuse kohaselt jätkub see hinnatõus järgmise aasta esimese kvartalini.
Merenduslogistika eest vastutav nimetu isik ütles: "Epideemia stabiliseerudes jätkub see kuum turg järgmise aasta esimeses pooles või isegi kauem."
„See konteinerveo hindade tõusulaine on ajendanud kogu väliskaubandussektorit kohanema, rikkudes viimaste aastakümnete seadusi selles valdkonnas. Mitte ainult ookeani-, õhu- ja maismaatranspordil on erinev mõju ja muutused. Epideemia on kiirendanud kogu suurt kaubandussektorit. Laevandussektori konsolideerumine ja kohanemine liigub järk-järgult intensiivse arengu suunas. Laevandusettevõtted on pärast aastaid kestnud integratsiooni ja ühinemisi muutunud monopoolseks. Ka lennundussektor ja maismaatranspordi sektor integreeruvad kiiresti ning tulevases väliskaubandusvaldkonnas algab uus peatükk.“ Inimesed ütlevad nii.
Hiina Konteineritööstuse Assotsiatsiooni esimehe ja CIMC asepresidendi Huang Tianhua sõnul ennustas konteinerpuudus umbes kuus kuud . Ta ütles: „Oleme jälginud, et kui tavaliselt on Hiinas 500 000 uut konteinerit, siis on need täiesti heas seisukorras, kui need on dokkides või sadamates kasutamiseks valmis, kuid praegune väiksem varu on umbes 300 000 uut konteinerit. Ma eeldan, et see on võimalik. Järgmise kolme kuni kuue kuu jooksul see veidi pingeline tasakaal jätkub. See on ilmselt praeguse tööstusharu trend.“
Kuigi tööstusharu on laevandussektori suhtes üldiselt optimistlik, usub Liu Dian, et 2020. aasta ülemaailmne kaubandusmaht langeb siiski teatud protsendi võrra võrreldes eelmise aastaga, kuid laevandussektori vaatenurgast jääb see kindlasti kolmandast kvartalist neljandasse kvartalisse. Siis on turg parem.
Liu Dian ütles: „Epideemia poolt aasta esimesel poolel mõjutatud ebakindlus aeglustus teisel poolaastal ja üldine trend näitas suhteliselt suurt taastumist. Seega on makromajanduslikust vaatenurgast vaadatuna ülemaailmne rahvusvaheline kaubandus teatud määral taastunud. Hiina on esimene, kes järgmise juhitud taastumise jätkab.“
" Praegu mõjutavad laevandussektorit peamiselt kolm tegurit :"
Di Yi teguriks on see, et maailmamajanduselt oodatakse taastumist, seega on pärast kolmandat kvartalit olnud rahvusvaheline kaubandus soojem, mis on viinud laevandussektori valdkonna paranemiseni tervikuna, olgu see siis konteinerveost või lihtsalt meretranspordist.
Teine tegur on see, et RCEP lepingu allkirjastamisega paranevad mitmed piirkondliku majandusintegratsiooni koostöösuhted Ida-Aasias ja Kagu-Aasias, mis tuleb kasuks Hiina ja sellega seotud riikide impordi- ja ekspordikaubandusele.
Kolmas tegur on see, et kuigi epideemiat pole globaalselt likvideeritud, on kõigis riikides puudus, näiteks meditsiinitarvetest, tootmistarvetest ja eluks vajalikest tarvetest. Hiina on nüüd maailma suurim kaubandusülejäägiga riik. Sellistes oludes saab ka Hiina ekspordikaubandus, sealhulgas osa impordikaubandusest, nõudluse suhteliselt suure taastumise ning samal ajal soodustab see mitmete laevandusega seotud tööstusharude indeksite, sealhulgas konteinerveo indeksi tõusu seotud valdkondades, "ütles Liu Dian.
