/ By tjchinafreight luuderohi / Transport TASUTA

Aja kokkuhoiu näpunäited kaubaveoks

Aja kokkuhoiu näpunäited kaubaveoks
Aja kokkuhoiu näpunäited kaubaveoks

Parima saatmishinna saamiseks on soovitatav saadetise ettevalmistamisega alustada nii kiiresti kui võimalik. Sõltuvalt sellest, mida saadate, võib see hõlmata pakkimist, tihendamist ja kaubaalustele asetamist kuiva veoautoga laadimiseks. Kui teil on platvormvedu, näiteks rasketehnika puhul, peate koguma andmed koorma margi ja mudeli, samuti suuruse ja kaalu kohta. Kui olete oma koorma ette valmistanud ja teil on kindel plaan koorma suuruse kohta, on aeg otsustada saatmise üle. Nende sammude astumine enne ettevõttega saatmiskulude osas ühenduse võtmist aitab teil palju tagasipöördumist kokku hoida.

Valige oma saatmisviis

Kas saadate täiskoormatena, sh 26 kaubaalust või 46 000 naela? Või soovite osa oma saadetistest saata osakoormatena (LTL) ? Mõlemad variandid on võimalikud, aga peate teadma, millist tüüpi saatmisteenust taotleda.

Valige haagis

Määrake laadimiseks vajaliku haagise tüüp. Kui koorem vajab ilmastikukaitset ja ohutust, on parim valik kuivveoki haagis. Teie koorem peab aga mahtuma 53-jalasele seinaga haagisele. Kui transpordite ülegabariidilisi koormaid, raskeid seadmeid või sõidukeid, on ainus võimalus platvormhaagis. Töötlemata vedelike ja lahtiste kaupade, näiteks maisi või teravilja vedamiseks on vaja tsisternhaagiseid. Külmutushaagist on vaja kauba jaoks, mida tuleb hoida teatud temperatuuril, näiteks külmutatud liha või värske puuvili. Täpsema saatmishinna saamiseks teadke vajalikku haagise põhitüüpi.

Määrake kaugus

Saatmiskulude suurim määraja on see, kui kaugele kaupu tuleb transportida. Enne saatmiskulude osas kellegagi ühendust võtmist hankige saatmis- ja sihtkoha aadressid. Veoettevõte arvutab täpse läbisõidu tegeliku läbisõidu või lühikese vahemaa läbisõidu põhjal. Tegeliku ja lühikese vahemaa läbisõidu vahe ongi koorma kohaletoimetamiseks vajalik läbisõit. Tavaliselt maksavad lühikesed vahemaad kuni 5% vähem kui tegelikud läbisõidud.

Kuigi võite kalduda valima saatmishindu lühikeste läbisõitude põhjal, pidage meeles ühte asja. Vedajaid, kes maksavad tegelike miilide eest, peetakse üldiselt kõrgemapalgalisteks kaubaveoettevõteteks. Need kõrgepalgalised ettevõtted suudavad meelitada ligi kõrgema kvalifikatsiooniga juhte, kes on kogenenumad ja valmis ettevõttega pikaajaliseks koostööks. See tähendab teie jaoks tavaliselt spetsialiseeritumat autoparki oma kaubaveo käitlemiseks ja oma kaubamärgi esindamiseks klientide ees.

Võta ühendust laevandusagent

Saatekulude teadasaamiseks võite pöörduda üksikute saatmisettevõtete või sõltumatute töövõtjate poole. Aeg on aga ülioluline ja viimase hetke saatmiskulude vältimiseks soovite saatmiskulud kiiresti kindlaks määrata. Lihtsaim viis on võtta ühendust ekspediitoriga, näiteks TJ Chinafreightiga . Meie teeme raske töö teie eest ära, et saaksite pakkumisi võrrelda. Meie meeskond, kes töötab enam kui sajas riigis üle maailma, on alati valmis teid aitama. See võimaldab teil saada kõige konkurentsivõimelisema võimaliku hinna.

Veenduge, et teie koorem

Olenemata sellest, kas palkate kaubavedaja või teete koostööd saatjaga, peate oma lasti kaitsma. Siin tuleb mängu veosekindlustus. Laevandusettevõttel on oma vastutuskindlustus. Siiski peate ka veenduma, et isikul, kelle kauba saatjaks valite, on piisav veosekindlustus, et katta teie saadetava kauba väärtus. Kui teie lasti väärtus ületab teie kindlustuskaitse piirmäärasid, kaaluge kindlustuskaitse suurendamist.

/ By tjchinafreight luuderohi / Transport TASUTA

Aasia omanikel on suuremad laevastikud kui Euroopal

Clarksons Research Services toob oma viimases iganädalases aruandes esile, kuidas Aasia laevaomanikud on lõpuks oma Euroopa konkurente uuesti leiutamas, et saada ülemaailmse laevanduse domineerivaks jõuks.

Euroopa omanikel on ajalooliselt olnud suurim osa ülemaailmsest laevastikust, sajandivahetusel 44% kogumahutavusest, ja Aasia omanikel 32%.
Hiina kiire kasvu tõttu edestasid Aasia laevaomanikud eelmisel aastal Euroopat ning ülemaailmsete tellimuste põhjal suureneb vahe lähiaastatel veelgi. Clarksons Researchi hiljutise aruande kohaselt on Aasia laevaomanikel 2021. aasta lõpuks 43% turuosa (48 472 laeva, 637 miljonit brutotonni) maailma laevastiku kogumahutavusest, ületades Euroopa laevaomanike oma. 42% turuosa laevastiku kogumahutavusest (30 610 laeva, 630 miljonit brutotonni).

Viimase kümnendi jooksul on Hiina laevaomanikud suurendanud oma laevastiku kogumahutavust 111 miljonilt 226 miljonile ning on nüüd suuruselt teine ​​laevaomanik kõigist riikidest, omades 15% globaalsest turuosast. Kaupade veondus Hiinas

Clarksoni andmetel moodustavad Aasia laevaomanikud nüüd 43% maailma tonnaažist, omades 48 472 laeva kogumahutavusega 637 miljonit tonni. See ületab Euroopa laevaomanike 42% osakaalu, mis hõlmab 30 610 laeva kogumahutavusega 630 miljonit tonni.

„Tonnaaži nihkumine Euroopast Aasiasse näib jätkuvat veel mõnda aega, kusjuures peaaegu pool ülemaailmsest tellimusmahust (79 miljonit GT, 49%) läheb Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna omanikele, võrreldes 33%-ga (53 miljonit GT) Euroopa omanikele,“ tõi Clarksons välja.

Aasia domineerib paljudes teistes merenduse aspektides, sealhulgas sadamates, laevaehituses ja meeskonna varustamises.

Lisaks soodustab Aasia kasvav turuosa ülemaailmses kaubanduses paljudes Aasia riikides uute laevade ehitamise investeeringuid, mis viib lõpuks laevastiku mahutavuse osakaalu märkimisväärse suurenemiseni.

Väärib märkimist, et hoolimata asjaolust, et piirkonna riigid on viimase kahe aasta jooksul kogenud mõningaid rangemaid epideemiate ennetamise ja tõrje piiranguid, kusjuures piirid on olnud kaks aastat sisuliselt suletud, on Aasia laevastiku kasv pandeemia ajal püsinud väga tugevana.

Võtame näiteks laevanduse. Pärast puhangut taastus konteinerlaevanduse turg pärast lühikest langust 2020. aasta teisest poolest kiiresti. Epideemiast tingitud tarneahela ülekoormuse tõttu on turul hädasti vaja suurt hulka konteinerlaevu. Sel perioodil tellisid Aasia konteinerlaevanduse ettevõtted 236 laeva kogumahutavusega 1.81 miljonit TEUd. Ja uute laevade ehitustellimuste tempo ei näita endiselt aeglustumise märke.

Välja arvatud Kreeka, on teiste Euroopa riikide laevastiku kasv olnud suhteliselt aeglane või isegi vastupidine. Näiteks Saksamaal langes Saksa laevaomanike koguvõimsus samal perioodil 34% 62 miljoni brutoregistertonnini.

Clarkson ütles ka, et see trend areneb edasi. Kuna Aasia laevaomanike omanduses olevate uusehitiste praegune turuosa moodustab samuti ligi poole – 49% (79 miljonit brutotonni), väärib märkimist, et Hiina laevaomanike uusehitiste tellimuste koguvõimsus on ulatunud 29 miljoni brutotonnini, mis moodustab 18% maailma turuosast.

Euroopa laevaomanike uute laevade ehitustellimuste maht on praegu aga vaid 53 miljonit brutoregistertonni ja osakaal on vaid 33%.

/ By tjchinafreight luuderohi / Transport TASUTA

Seaspan plaanib laiendada investeeringuid konteinerlaevadesse.

 

Viimase kahe aasta jooksul on konteinerlaevade turg olnud kuum. Kuigi Seaspan kui maailma suurim sõltumatu konteinerlaevade omanik oleks võinud maha istuda ja nautida kõrget sissetulekut, piisavat klientide arvu ja pikaajalisi rendilepinguid tänu laevandussektori kiirele arengule, plaanib ettevõte siiski oma investeeringuid konteinerlaevadesse laiendada.

Vancouveris asuv ja Hongkongis registreeritud Atlas Corporationile kuuluv ettevõte on viimase pooleteise aasta jooksul rekordilise tempoga kasvanud. Ettevõtte viimased 2021. aasta finantsaruanded kinnitasid, et ettevõtte rahavoog oli väga tugev, 2021. aasta kasum oli 400 miljonit dollarit, mis on kaks korda rohkem kui eelmisel aastal. Liisinguäri lisas 70 uut laeva ehk umbes 0.9 miljonit TEUd ja uued lepingud genereerisid kokku kuni 12.9 miljardi dollari suuruse rahavoo.

Nagu suured liinilaevafirmad, loob ka Seaspan väga tugevat kapitalifondi. Pole kahtlustki, et uutesse projektidesse investeerimine on Seaspani jaoks väga lihtne. Kui pank vajab seda laenu tagamiseks, saab Seaspan hõlpsasti leida hiljutise rendilepingu suure liinilaevafirmaga, mis võib kesta kuni 18 aastat.

Sellegipoolest on Seaspanil kuni 2040. aastani erakordselt tugev rahastamispositsioon, isegi kui kuumade konteinerite turg ühel päeval jahtub.

Seaspan ja selle aktsionärid soovivad katkematut tulu pidevate investeeringute kaudu nagu laevandusettevõte. Paljud suured liinilaevafirmad kasutavad oma kasumit logistikavaradesse investeerimiseks. Näiteks ostis Maersk LF-i, MSC ostis Bolloré Aafrika äri ja CMA CGM ostis Ceva.

Kuid arvestades, et nende kasumit taotlevate ettevõtete kliendid on nüüd abitud maksma taevani kõrgeid veokulusid ja taluma pikki viivitusi, tuginevad laevandusettevõtted antud juhul oma spetsiaalsetele maksusoodustustele ja kasutavad oma suurt kasumit omandamiseks. Teine tööstusharu on teatud määral süvendanud negatiivset meelsust tarneahela turu mõnes osas. Seaspan peab uurima, kuidas mängida pikaajalist "laevaomaniku ja operaatori" rolli konteinerveonduses. äri, et kliente parimal viisil teenindada.

Seda küsimust on ettevõttes juba mõnda aega arutatud, kuid tegevdirektori Torsten Pederseni sõnul pole lõplikku lahendust veel tehtud. Üldiselt on ettevõtte eesmärk aga oma positsiooni globaalsetes väärtusahelates veelgi tugevdada, sealhulgas ka pärast 2025. aastat.

Dekarboniseerimises rolli tagamine võib olla üks võimalus, aga see võib hõlmata ka muid tegevusi ning kaootilisel konteineriturul on võimalusi küllaga.

„Tööstusharu läbib praegu suuri muutusi ja konkurentsikeskkond on väga erinev sellest, mis see oli paar aastat tagasi. Uues struktuuris võivad mõned lülid kokku tõmbuda ning valdkonnas on palju strateegilisi samme ja vasturünnakuid. Tohutud turumuutused võivad pakkuda palju loomingulisi võimalusi ja meie arvates on see põnev väljakutse.“

„On hea, et Seaspanil on konteinerveo turu buumi ajal tugev finantsseisund,“ ütles Pedersen. Seaspan saavutab praegu oma seatud eesmärke. Ettevõte on sõlminud operaatoritega lepinguid umbes 70 uue laeva ehitamiseks järgmise kahe või kolme aasta jooksul.

Laevandussektori kohta oma lõpetuseks ütles ta: „Meil on tugevad partnerid ja pikaajalised lepingud ning meie partnerlaevatehastel on pikk laevaehituse ajalugu. See on tööstusharu, mida järgmise paari aasta jooksul tugevalt rahastatakse, ja maastik on muutumas.“

/ By tjchinafreight luuderohi / Transport TASUTA

Huiyang Shippingu esimese kvartali kasum kolmekordistus võrreldes eelmise aasta sama perioodiga.

Venemaa ja Ukraina kriis tõstis puistlastilaevu veohindu ning Huiyang Shippingu tulemused nii märtsis kui ka esimeses kvartalis saavutasid rekordtaseme.

6. aprillil avaldas Huiyang Shipping oma finantsaruande. Märtsikuu tulu oli 2.203 miljardit Taiwani dollarit (ligikaudu 486 miljonit RMB) ja isearvestatud ärikasum oli 1.139 miljardit Taiwani dollarit (ligikaudu 251 miljonit RMB). Igakuine maksueelne kasum oli 1.175 miljardit Taiwani dollarit (ligikaudu 259 miljonit RMB).

Finantsaruanne näitab, et esimeses kvartalis oli Huiyang Shippingu tulu 5.754 miljardit Taiwani dollarit (ligikaudu 1.269 miljardit RMB) ja maksueelne kasum 2.777 miljardit Taiwani dollarit (ligikaudu 612 miljonit RMB), mis on kolm korda suurem kui eelmise aasta samal perioodil. See on eelmise aasta sama perioodi rekordiline tulemus, kusjuures keskmine ärikasumi määr oli 48%.

Huiyang Shipping ütles, et ülemaailmne puistlastilaevanduse turg on endiselt mõjutatud Venemaa ja Ukraina kriisist. Praegu on naftahindade hüppelise tõusu ja tooraine importivate riikide teistesse riikidesse üleviimise tõttu merereisid suurenenud. Need tegurid võivad suurendada veohinda. Siiski tuleb pidevalt jälgida, kas tooraine nõudlust saab täielikult rahuldada teiste piirkondadega, ning erinevate riikide hilisemate majandussanktsioonide mõju tuleb endiselt pidevalt jälgida.

Teisest küljest kuumenes epideemia Mandri-Hiinas märtsi lõpus uuesti ning rannikuäärsed esimese astme linnad suleti epideemia ennetamiseks, mille tulemuseks oli turumahu väike langus. Huiyang Shipping usub aga, et see on lühiajaline mõju ja nõudluse taastumise võimalus on olemas.

Laevastiku planeerimise osas sai Huiyang Shipping märtsi lõpus Jaapanis asuva Imabari Shipbuildingi poolt tarnitud 37 800 dedveittonnise mahutavusega suuremõõtmelise energiasäästliku ja keskkonnasõbraliku puistlastilaevu "Bunun Treasure" ning on sellega sõlminud stabiilse tšarterlepingu. Praeguseks on ettevõtte laevastikus 139 laeva, mille keskmine vanus on 7 aastat. Laevastiku suurus ja energiasäästlike laevade osakaal on selles valdkonnas juhtival positsioonil.

Huiyang Shipping on 2022. aastasse vaadates endiselt optimistlik. Viimaste aastate kasvava kaubaveoturu ja toorainehindade tõttu on puistlastilaevade ehituskulud võrreldes eelmise aasta sama perioodiga keskmiselt umbes 30–40% suurenenud. Kaubalaevade tellimuste arv on endiselt madal ning pärast uute keskkonnakaitse-eeskirjade jõustumist 2023. aastal on oodata, et vanade laevade likvideerimine muudab mahutavuse pakkumise veelgi tihedamaks. Huiyang Shipping järgib järjepidevat ja stabiilset laevade ostupoliitikat, mis annab talle konkurentsieelise.

/ By tjchinafreight luuderohi / Transport TASUTA

Frontline ja Belgia tankerite omanik Euronav teatasid ühinemisest

Norra laevanduskuninga John Fredrikseni naftatankerite tütarettevõte Frontline ja Belgia tankerite omanik Euronav teatasid ühinemisest. Uus omanik 146 tankeriga edestas Hiina ettevõtet China Merchants Shipping, saades ülemaailmsel väga suurte tankerite (VLCC) turul „Suureks Maciks“.

Kui ühinemine toimub, jätkab ühendatud kontsern tegevust Frontline'i nime all ning jätkab tegutsemist Belgias, Norras, Ühendkuningriigis, Singapuris, Kreekas ja USAs. Ühendatud kontserni juhib tegevjuhina hr Hugo De Stoop ning ühendatud kontserni juhatusse eeldatavasti kuulub seitse liiget, sealhulgas kolm praegust sõltumatu Euronavi nõukogu liiget, kaks Hemen Holding Limitedi („Hemen“) poolt nimetatud liiget ja lisaks kaks uut sõltumatut direktorit. Frontline'i suurim aktsionär Hemen ja seotud ettevõtted, kellel on Euronavis osalus, on lubanud potentsiaalset tehingut toetada.

Ettevõtted teatasid, et ühinemine annab mastaabisäästu, mis hõlbustab laevastiku paremat kasutamist ning lihtsustab üleminekut logistika digitaliseerimisele ja tankerite vähese süsinikuheitega kütuste kasutuselevõtule.

„Ühinemine loob maailma juhtiva sõltumatu tankerite operaatori,“ kirjutas KBC Securities klientidele saadetud märkuses, hoiatades samal ajal, et lõpliku ühinemislepingu sõlmimine pole garanteeritud.

Ühinemisega luuakse maailma juhtiv sõltumatu tankerite operaator, mille turukapitalisatsioon on üle 4.2 miljardi dollari ja mille laevastikus on 69 VLCC-d (sealhulgas 9 ehitusjärgus uut laeva) ja 57 Suezmaxe'i, samuti 20 LR2/Afra tüüpi naftatankerit. VLCC turul moodustab kahe ettevõtte laevastik kokku umbes 8% turust, mis on piisav, et ületada maailma suurima VLCC laevaomaniku China Merchants Steamshipi 54 laeva (sealhulgas 3 ehitusjärgus uut laeva).

Ühendatud ja laiendatud autopark võimaldab uuel ettevõttel kliente kogu maailmas paremini teenindada. Lisaks saavad uued ettevõtted kiirete tehnoloogiliste muutuste, sealhulgas digitaliseerimise ja uute vähese süsinikuheitega kütuste kasutuselevõtu tõttu mobiliseerida rohkem ressursse nende väljakutsete ja energiasiirde võimaluste lahendamiseks.

Ühinemist kommenteerides ütles John Fredriksen: „Frontline'i ja Euronavi ühinemine loob tankerite turuliidri, mis võimaldab ühendatud kontsernil lisaks märkimisväärsele sünergiale jätkuvalt aktsionäride väärtust pakkuda. Uus Frontline suudab pakkuda meie klientidele lisaväärtusteenuseid, suurendades laevastiku kasutamist ja tulusid, mis tuleb kasuks kõigile sidusrühmadele.“

On arusaadav, et John Fredriksen ostis eelmisel aastal tütarettevõtte CK Limited kaudu 5.5% Euronavi aktsiatest ja ostis teise tütarettevõtte FamatownFinance kaudu 7.7 miljonit aktsiat. Pärast kahte tehinguvooru omas John Fredriksen 19.8 miljonit Euronavi aktsiat, osaluse määr oli 9.8%, mis vallandas kohe turul spekulatsioonid ühinemise kohta.

Ühinemine sõltub endiselt tehingu struktuurist, kinnitavast hoolsuskohustusest, võimaliku ühinemislepingu tingimustest, kohaldatavatest juhatuse, aktsionäride, klientide, laenuandjate ja/või regulatiivsetest heakskiitudest, töötajatega konsultatsioonidest ja muudest tavapärasest tehingu lõpetamise tingimustest.

Frontline ja Euronav töötavad selle nimel, et jõuda potentsiaalse äriühenduse jaoks sobiva tehingustruktuurini ja see lõpule viia. Turg ei ole veel ühinemise lõpuleviimiseks küps ja pole mingit garantiid, et pooled jõuavad lõplikule kokkuleppele, ning mis tahes tehingu lõpuleviimine sõltub paljude ülaltoodud tingimuste täitmisest. Frontline ja Euronav hoiavad kõiki sidusrühmi edasistest arengutest kursis vastavalt kehtivatele eeskirjadele.

/ By tjchinafreight luuderohi / Transport TASUTA

McKinsey kuulutab vedajatele halbu uudiseid

McKinsey & Company uue analüüsi kohaselt peavad saatjad valmistuma sündmusteks, mille puhul kitsaste konteinerite turg ei pruugi normaliseeruda enne 2024. aastat. Konsultatsioonifirma ütles aga ShippingWatchile, et veohinnad võivad lõpuks olla 50% kõrgemad kui pandeemiaeelsel ajal.

Konteinerturg on olnud alates 2020. aasta keskpaigast pingeline tänu tohutule kaubanõudlusele Ameerika Ühendriikides, pandeemiast tingitud sadamate sulgemistele, konteinerite puudusele ja äärmisele ummikule maailma suurimates ja tähtsaimates konteinersadamates.

Pingelise turu tulemuseks on konteinerveo hindade hüppeline tõus. Konteinerveoettevõtete tulud ja kasum on viimase kahe aasta jooksul kogenud ajaloolist kasvu. Eelmisel aastal ületas kümne suurima laevandusettevõtte kogutulu 100 miljardit USA dollarit. Täpsus on langenud enam kui kümne aasta madalaimale tasemele.

Mõned konteinerveoettevõtete klientideks olevad saatjaettevõtted pole pikka aega lõpetanud nende olukordade üle kurtmist ja usuvad isegi, et konteinerveoettevõtteid tuleks rangemalt reguleerida.

Kuid see hiljutine McKinsey aruanne viskab saatjaile külma vett.

McKinsey, üks maailma suurimaid juhtimiskonsultatsioonifirmasid, avaldas oma seisukoha konteinerveo praeguse turu kohta aruandes pealkirjaga "Konteinerlogistika praeguste häirete navigeerimine". Mahtuvuste laiendamiseks on tellitud suur hulk uusi laevu, kuid konteinerveo tööstuse normaliseerumine võib siiski edasi lükkuda esimesse kvartalisse. Kui olukord halveneb, võib turu normaliseerumine võtta aega kuni 2024. aastani.

McKinsey märkis ka, et konteinerveo hinnad jäävad 2022. aasta suurema osa jooksul kõrgeks, samas kui konteinerlogistika tarneahela katkestused jätkuvad.

McKinsey partner Steve Saxon, kes on nüüd McKinsey Shenzheni kontoris asuv konteinerituru analüütik, ütles, et kui te küsiksite meilt paar kuud tagasi meie arvamust konteineritööstuse tuleviku kohta, võiksime meiegi kalduda positiivse (taastuva) vaate poole. Kuid praegu kaldub McKinsey pigem pessimistliku väljavaate poole – halbade uudiste poole saatja vaatenurgast.

McKinsey pakub konteinerveo turu edasiseks arenguks välja neli võimalust.

Kõige optimistlikumal juhul võib konteinerveo turg normaliseeruda 2022. aasta kolmandas kvartalis. Tavalised kaubamahud, tavapärased mahutavuse pakkumised ja tavapärased kaubaveohinnad.

Kuid McKinsey ütles ka, et kõige optimistlikum stsenaarium ei pruugi olla võimalik.

/ By tjchinafreight luuderohi / last • Transport TASUTA

Port Klangi tulekahju: 22 konteinerit põles ja 38 sai kahjustada

Malaisia ​​peamise konteinersadama Port Klangi Westportsi terminalis puhkes tugev tulekahju, milles põles 22 konteinerit ja sai kahjustada 38.

Port Klangi ameti peadirektor K. Subramaniam ütles, et tulekahju algas 4. aprillil kell 4.15 (kohaliku aja järgi). Umbes kell 4.45 sai sadamapolitsei juhtimiskeskus (PPCC) väljakutse tulekahjust konteinerlaos.
Pärast kõnele vastamist helistas PPCC Port Klangist tuletõrje- ja päästeosakonda (FRD), kes saatis peagi tulekahju kustutama kaks tuletõrjeautot.
Tuletõrjujatel kulus tulekahju kustutamiseks 11 tundi ja see kustutati täielikult 5. aprillil kella 3 paiku hommikul.

Subramaniam juhtis tähelepanu sellele, et konteiner sisaldab üldlasti ja ei sisalda ohtlikke kaupu. Mõjutatud kasti sisu hulka kuuluvad autoosad, puuvillased tooted, käimisrajad, audioseadmed ja määrdeained.

„Praegu ei ole meil võimalik kahjustatud konteinerite ulatust kindlaks teha. Kõiki mõjutatud konteinerite operaatoreid teavitatakse sellest õigel ajal,“ teatas Westports avalduses.
"Sadamaseadmetele ja infrastruktuurile kahju ei tekkinud. Samuti on meil hea meel teatada, et vigastusi ega meie tegevuse häireid ei olnud."
"Soovime tänada kõiki, kes aitasid meil tulekahju kustutada, eriti erinevate jaamade FRD-sid."

Tulekahju põhjuse uurimisel ütles Subramaniam: "Peale tulekahjuala blokeerimise uurimiseks ei mõjutanud konteinerkraanasid tuli ja sadama muud alad töötasid tavapäraselt."

Selangori tuletõrje- ja päästeosakonna juhataja Norazam Khamis ütles, et tulekahju levis esialgu kaheksale konteinerile, mis olid raskuse järgi kahes reas virnastatud. Westportsi meeskonnad üritasid tule leviku tõkestamiseks teisi konteinereid teisaldada.

/ By tjchinafreight luuderohi / Transport TASUTA

Hiina lastiga täidetud konteinerlaev plahvatas ja süttis põlema

Üks laine pole vaibunud ja teine ​​on tõusnud. Viimasel ajal on jätkunud mitmesugused mereõnnetused ja õnnetused on üksteisele järgnenud. …

Välismeedia teatel plahvatas 6. aprillil umbes kell 12.00 Malaka väina lääneosas Andamani saarte ja Banda Aceh Sumatra vahel 6,500 TUE mahutavusega konteinerlaev "CMA CGM RABELAIS", millele järgnes tulekahju.

Laev oli intsidendi ajal teel Tanjung Pelepasest Nhava Shevasse Indias ning teadete kohaselt oli aluse automaatne automaatne registreerimissüsteem (AIS) pärast plahvatust välja lülitatud ja triivinud.

Konteinerlaeva "CMA CGM RABELAIS" mahutavus on 6570 TEU-d. See ehitati 2010. aastal ja sõidab Malta lipu all. Õnnetuse ajal teenindas laev CMA CGM-i marsruuti AS1 (Asia Subcontinent Express) ja reisi marsruut oli 0FF5HW1MA.

Samuti on Shipxun.com-i Xinde Maritime.com-ile esitatud CMA CGM RABELAIS-i reisiteabe kohaselt see reis järjestikku külastanud Qingdaot, Shanghaid, Ningbot, Guangzhoud ja teisi Hiina sadamaid.

Seega saab põhimõtteliselt kindlaks teha, et see reis on kindlasti koormatud Hiinast pärit kaubaga.

CMA CGM RABELAIS on praegu prahitud ja opereeritud CMA CGM poolt, kuid selle tegelik laevaomanik ja haldaja on DANAOS, mis on sõltumatu Kreeka laevaomanikettevõte ja Rootsi Laevaomanike Vastastikuse Kindlustusühingu liige.

Laeval jagavad kajuteid mitu laevandusettevõtet: ANL, APL, CMA CGM, CNC, COSCO SHIPPING, GOLD STAR LINE, OOCL, ZIM.

Tahaksin teile meelde tuletada, et kui laeva veab ekspedeerimisfirma, siis palun pöörake õigeaegselt tähelepanu laeva ja lasti dünaamikale, hoidke ühendust laevafirmaga ning olge kursis laeva ja lasti viimase olukorraga.

/ By tjchinafreight luuderohi / Transport TASUTA

Katari sadamas ootab laadimist üle 20 laeva! Ülemaailmne veeldatud maagaasi (LNG) puudus süveneb

Globaalne veeldatud maagaasi (LNG) puudus on süvenenud, kusjuures maailma suurima eksportija Katari lossimist ootavate tühjade laevade arv on peaaegu aasta kõrgeimal tasemel.

Bloombergi koostatud andmete kohaselt ootab Katari ranniku lähedal saadetisi 21 veeldatud maagaasi tankerit. Bloomberg New Energy Finance'i (NEF) analüütikud osutasid hiljutisele laadimist ootavate tühjade laevade arvu suurenemisele, tekitades muret, et viimastel aastatel on Katari sadamates laadimist oodanud üle 20 laeva.

Bloombergi analüütikud usuvad, et tühjade laevade arvu järsu suurenemise põhjuseid võib olla mitu, näiteks tehniline probleem veeldatud maagaasi töötlemistehases või tootmise vähendamisega seotud rajatistes või Qatargasi hooldusgraafiku muutmine, kuid antud juhul peaks see nii olema. Laadimiseks järjekorras ei ole nii palju laevu, sest ostjaid teavitatakse ette.

Katari veeldatud maagaasi (LNG) eksport veebruaris oli tunduvalt madalam kui viimase viie aasta sama perioodi keskmine ning märtsi LNG koguekspordiks hinnati 6.5 miljonit tonni, mis on samuti madalam kui kahe eelmise aasta samal perioodil.

Bloombergi koostatud andmete kohaselt on veeldatud maagaasi laevad pärast Hiinas, Jaapanis, Indias ja Itaalias lossimist tagasi Katarisse purjetanud. Tavaliselt saadab Katar sel aastaajal suurema osa oma veeldatud maagaasist Aasia turgudele, seega on Vaikse ookeani ostjad tarnehäirete suhtes tundlikumad kui Atlandi ookeani ostjad.

Qatargas pole veel kommentaare andnud. Energiaandmete pakkuja Kayrros ütles, et Qatar Gasi nr 6 veeldatud maagaasi veeldamis- ja puhastusjaam oli enne 20. märtsil taasavamist enam kui kuu aega suletud.

Globaalne veeldatud maagaasi (LNG) puudus süveneb, kuna Katari eksport väheneb ning Aasia ja Euroopa ostjad püüavad leida alternatiivseid LNG allikaid väljaspool Venemaad. Turg pingestub ning kõik tarnehäired või tootmise kärpimised tõstavad LNG hetkehindu.

Katari energeetikaminister Saad al-Kaabi ütles, et Katar jätkab veeldatud maagaasi tarnimist Euroopale ega edasta veeldatud maagaasi teistele klientidele. Sellegipoolest keeldus ta Venemaale sanktsioonide kehtestamisest, korrates, et Venemaa gaasitarnete täielik keelustamine Euroopasse on "praktiliselt võimatu". Katar tarnib veeldatud maagaasi mõnele Euroopa riigile konverteeritavate lepingute vormis.

/ By tjchinafreight luuderohi / Transport TASUTA

Konteinerlaevanduse turg on defitsiitne ja kasutatud laevade hind on hüppeliselt tõusnud.

Alates epideemia puhkemisest on konteinerveo turul pakkumine ja nõudlus olnud tasakaalust väljas ning veohind on hüppeliselt tõusnud. Laevandusettevõtted, kes "raha pärast ei muretse", on neid ostnud ja rentinud. Vanaraua kogus on peaaegu null.

Alphalineri andmetel on konteinerlaevafirmad viimase 18 kuu jooksul kasutatud laevade turul ostnud üle 500 konteinerlaeva. Nende hulgas oli suurim ostja Mediterranean Shipping, ostes kokku 169 kasutatud laeva kogumahutavusega 636 900 TEUd; järgnes CMA CGM, mis ostis 62 laeva kogumahutavusega 207 000 TEUd. Maersk Line oli alles kolmandal kohal, ostes 27 laeva kogumahutavusega 141 600 TEUd. Neljandal kohal oli Wan Hai Shipping, mis ostis 23 laeva kogumahutavusega 139 700 TEUd.

ALphaliner tõi välja, et turu taastumise alguses oli kasutatud laevade hind veel madal, mistõttu oli konteinerveoettevõtete jaoks parem valik osta ja rentida. Samal ajal on paljud väikesed mitteoperatiivsed laevaomanikud (NOO) aastatepikkuse madala renditulu tõttu pankroti äärel ning konteinerveoettevõtete pakutavatele kõrgetele hindadele on raske vastu panna.

Praegu on kasutatud laevade turul konteinerlaevade hinnad tõusnud rekordiliselt kõrgele. Kuum müügisituatsioon on muutnud konteinerlaevade vanarauaks utiliseerimise peaaegu olematuks ning tšarterturu mahutavus on langenud 1.6 miljoni TEU võrra.

Samal ajal saavutasid ka uute konteinerlaevade tellimused eelmisel aastal rekordtaseme. Clarksoni andmed näitavad, et 2021. aastal ulatub konteinerlaevade tellimuste maht 569 laevani mahutavusega 4.3 miljonit TEUd ning lepingu väärtus on koguni 42.8 miljardit USA dollarit. See tellimuste tase on isegi 29% kõrgem kui eelmine rekordtase 3.3 miljonit TEUd 2007. aastal. See on 3.5 korda suurem kui keskmine tellimuste maht 10 aasta jooksul, mis lõppesid 2020. aastal.

Alates 2022. aastast on konteinerlaevade turul olnud 124 uut tellimust kogumahutavusega umbes 857 600 TEU-d. Hinnanguliselt püsib konteinerlaevade tellimuste maht kõrgel tasemel ka pärast 2022. aastat.